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远东航运评论:淡水河谷“Valemax”来了
(2011-08-04)  编辑发布:中国船舶在线  
远东航运评论:淡水河谷“Valemax”来了

    Valemax来了!淡水河谷第一艘Valemax“Vale Brasil”号于5月份投入运营;第二艘Valemax“Vale China”号将于年内在中国南通交付。长期以来只存在于新闻报道中的40万吨级VLOC已傲然入市,激起浪花一片片。
  前所未有的吨位,前所未有的船型,能否带来前所未有的赞誉与欢迎?如果仅从技术出发,这是造船业特别是中国造船业的一大突破。Valemax是目前全球最大、最省油、装货速度最快,也是更加环保的散货船。
  毋庸置疑,Valemax的入市将对全球铁矿石贸易以及运输格局产生重大影响,矿商、钢厂、贸易商、船东、港口以及造船厂都无法置身之外。欣喜、无奈、愤怒、纷争等等戏码将轮番上演,波谲云诡的市场将展开另一场暗战。


    ——中国行仍存疑
    熔盛与淡水河谷为何要在船舶真正下水前就迫不及待地为其命名?有关淡水河谷的巨船不能进入中国港口的猜测是否就此销声匿迹?
  谁能说得清到什么时候才算一艘船真正交付?按传统的观点来看,这是指船已下水且准备好了扬帆起航。彩带、香槟、气球、烟花,在场的每个人都将登上舰桥,庆祝这一喜庆的时刻。
  不过,巴西矿商淡水河谷和中国最大船厂熔盛重工的高级官员们对此定义显然并不完全认同。
  7月9日,相关官员––巴西驻华大使胡格内(Clodoaldo Hugueney Filho)、交通运输部水运局局长宋德星、熔盛所在的如皋市市委书记陈惠娟与双方公司的高管共同出席了全球最大船舶之一的40万吨Valemax型船的命名仪式。这是全球第二艘Valemax型船,也是在中国建造的第一艘。但该船并未完全竣工。剪彩时,她仍停在一座龙门吊前。巨大的船体部件被置于周围的工地上,遮挡住了船尾处的船壳。未完工的舰桥仍为脚手架所包围。
  4月,熔盛表示公司为淡水河谷建造的首艘40万吨船将于9月交付。因此,在7月初的时候,船舶没有完工并不值得奇怪。
  但疑问在于为何要在船舶真正下水前就迫不及待地为其命名?答案众说纷纭,但从已有的分析师观点和媒体报道来看,熔盛祭出这招的效果着实不错。
  自年初中国政府在某场合阻断了淡水河谷欲将其超大型矿石船驶入中国港口的可能后,各种猜测声不绝于耳。
  而一个令人不安的事实––熔盛推迟交付淡水河谷订造的12艘Valemax型船,由最初的今年交付8艘改为仅交付2-3艘,其中第一艘船将于9月交付,更为谣言添风助火。
  而全球第一艘下水的Valemax型船 –– 由大宇造船海洋工程公司建造的“Vale Brasil”号5月处女航的目的地也由最初的中国改为了意大利的塔兰托(Taranto)。
  据淡水河谷宣称,此次目的地的变化完全是出于商业的考量。不过,媒体援引经纪人和不肯透露身份的交易商的话则暗示大连港吃水不够才是“Vale Brasil”号未能首航造访中国的主因,更有猜测认为此举背后隐藏着淡水河谷与中国钢厂间的未解争端。
  著名经纪行ICAP在其7月6日的一份报告了打消了对大连港吃水条件的猜疑。该经纪行称中国港湾建设公司宣布已经在6月23日成功完成了将大连的30万吨铁矿石码头升级为40万吨的工程。
  此外,中国的另外两个港口––青岛、马迹山据称也能够容许40万吨船的挂靠与卸货。
  至于传言中的政治纷争,其实每当淡水河谷有大船要接收的时候都会伴随着这样的风言风语。而且理性地来看,当淡水河谷在中韩船厂订造的19艘超大型矿石船都下水后,对中国而言,铁矿石的价格只会因运费下降而更加便宜。
  7月16日,淡水河谷首席执行官费雷拉(Murilo Ferreira)在仪式上澄清了政治原因的谣传。费雷拉4月刚接替阿格内利(Roger Agnelli)担任此职,此行是他作为公司掌门人的第一次中国行,如皋则是他此行的第一站。
  他重申了淡水河谷对在熔盛订造12艘超大型矿石船的承诺。“Valemax型船能为我们自己和我们的消费者带来更低的运费,这将帮助公司达成成为中国最主要铁矿石供应商的目标。”他说。
  他表示淡水河谷为下一代矿石船选定40万吨经过了慎重的考虑,因为中国的港口刚好能够容许这个尺寸的船挂靠。他甚至还朝着尚未完工的船舶满意地点了点头。
  目前来看,费雷拉的努力暂时平息了淡水河谷对熔盛推迟交船心存顾虑的谣言。
  摩根大通分析师Ajay Mirchandani在命名仪式后不久发布的一份报告中称:“我们将费雷拉出席仪式视为一个积极的信号,我们认为这表明了淡水河谷与熔盛间的牢固关系。”
  他接着说:“尽管有人认为延迟交船值得担心,但按我们的看法,撤单的风险很小。”熔盛延迟交船,最差的情况便是它们的现金流可能有些紧张。
  命名仪式后,在熔盛的会议室举行了一个分析师与管理层的会议,一位不愿透露姓名的与会人士称券商分析师更有兴趣就近期希腊船东向熔盛订购10艘20.5万吨散货船和4艘6600 teu集装箱船一事向熔盛主席陈强提问。
  最后,这次会议对交船的讨论甚少,更多的是传递信息。一分析师甚至从“Vale Brasil”号的改道中得出了一套“阴谋论”,称其更关乎象征意义而非双方在政治上的歧见。“我的阴谋论里可没有阴谋。我认为当地政府更希望第一艘挂靠中国的40万吨船是由中国建造的。”
  那么有关淡水河谷的巨船不能进入中国港口的猜测是否就此销声匿迹了呢?未必,这至少要等到第一艘Valemax型船挂靠到某个中国的港口之后。
  今年5月,淡水河谷宣布将其订造的40万吨超大型矿石船由原来的“Chinamax”型改名为“Valemax”型。此举再次将这家巴西矿石与中国政府的矛盾摆上桌面。后者至今仍未给予淡水河谷40万吨超大型矿石船满载驶入中国港口的许可。
  在2008年年中,淡水河谷下单订造其第一艘40万吨超大型矿石船前,它就已宣称将该船型命名为“Chinamax”型。从名字中,即可看出它身负的使命:通过一条专属往返航线,将巴西的铁矿石运往中国的分销中心,再将铁矿石小批量地运往钢厂。但在公司的一季度推介书中,“Chinamax”一词不再被提及。
  去年10月,淡水河谷高层承认公司物流计划的重要一环––在青岛港建立一个铁矿石分销中心,仍未获得中国政府的批准。这为“Valemax”型船的前景蒙上了一层阴影。目前,由淡水河谷直接下单或间接控制的 “Valemax”型船共有36艘。其中,“Vale Brasil”号已经交付。其余的正在紧张地建造中,将在2014年交付。
  2010年年底,淡水河谷董事会通过了14亿美元开发马来西亚Teluk Rubiah港的计划,将把该港作为公司亚洲的分销中心。据悉,铁矿石将在此装上小一些的散货船运往消费者所在地。


    ——体量效率兼备
    “Valemax”型船必然将成为史上最大、最省油、装货速度最快的散货船。
  初看之下,建造16艘全球最大的矿石船对熔盛来说像是个不可能完成的任务。
  当巴西矿业巨头淡水河谷在2008年年中将12艘船的大订单交给熔盛的时候,这家船厂成立不过才两年,而当时离它建造的第一艘船下水也才4个月。之前,熔盛甚至没有造过一艘海岬型船,遑论40万吨的船。
  更不可思议的是,这份总价值高达16亿美元的超级大单––每艘船的价格约为1.4亿美元,在签署的时候,熔盛竟尚未完成船舶设计,这在造船业里难得一见。
  但熔盛低价和造船高效的名声在外,且背后有航运业大亨John Fredriksen和George Economou的撑腰,熔盛的高管们似乎对挑战胸有成竹。
  “淡水河谷当时要找一家准备好承接这一尺寸大船订单,更要有如此大雄心的船厂。这是每家船厂都愿意加入的么?我可不这么认为。”一名目睹此交易的造船经纪人如此评价。
  熔盛所建超大型矿石船入级的挪威船级社(DNV)亦表示,此次熔盛造的船乃下一代大船中的翘楚,并将成为能效最高、装货速度最快的矿石船。
  它们也必须是!此类被成为Valemax型的大船将在亚洲卸货后空舱返回巴西,如此做法在2007年和2008年的干散货繁荣期前可是闻所未闻,被认为相当低效和不经济。
  Valemax型船的型长为260米,型宽65米,吃水23米。它太大了,以至于要建造新码头来让它挂靠。Valemax型船的7个货舱每个都能装下一艘小型巴拿马型散货船的货。
  在淡水河谷向熔盛下单的一年之后,Oman Shipping也将合同摆在了这家船厂面前,总共4艘Valemax型船,单船价格比淡水河谷的略低,为1.2亿美元。
  时至今日,11家亚洲船厂瓜分了全球大约101艘25万吨及以上的大型矿石船的手持订单。其中,熔盛独占16艘。韩国STX造船的Jinhae船厂正在建造另外8艘40万吨的超大型矿石船。
  11家亚洲船厂的102艘20万吨以上在建矿石船中,有35艘在挪威船级社入级,包括了熔盛全部16艘在建的Valemax型船。
  除此之外,中国的渤海重工还正在为Helmut Sohmen掌管下的BW集团建造4艘38.8万吨船。其中至少两艘将租给淡水河谷。
  在目前运营中的98艘超大型矿石船中,有23艘在挪威船级社入级,占总数的23%。
  根据挪威船级社的测算,超大型矿石船需要32天完成一趟从里约热内卢到上海的航程,航速14节,航程10841海里。在此航线上,38.8万吨超大型矿石船每天的油耗为108吨,若按每吨440美元计算,日燃油成本47500美元。经折算,此趟航程上,每吨铁矿石的燃油成本为3.9美元,比载货17.5万吨的海岬型船降低了约28%。
  海岬型船每日的耗油为68吨,每吨铁矿石的燃油成本为5.47美元。此外,在二氧化碳、硫化物和氮化物排放方面,Valemax型船也是更环保的选择。
  更添效率的是,Valemax型船的装货速度可达每小时13500吨。这意味着一艘Valemax型船只需占用泊位29小时并可完成装货。
  “现有散货船的装货速度,特别是海岬型船,很大程度上取决于船舶的状态。”挪威船级社散货船负责人Michael Aasland介绍道。
  “通常来说,在造船的时候,装货速度和成本效益间有一个折中。这对淡水河谷来说很重要,因为它的另一个身份是货主。”
  装货要既高效又安全,船舶强度是关键。“船必须保持平衡。” Aasland称:“货物以很快的速度被装入货舱,那么排出压舱水的速度也要一样快。”
  这意味着压舱水泵、压载管系、扫舱系统以及船舶强度都必须完美校正和设计以确保安全装货。
  此外,超大型矿石船在海上受到的冲击也将更大。由波浪引起的不同振幅的船桁体振动在恶劣气候条件下将加强。研究发现,船体较长的散货船和矿石船有50%的疲劳积累损伤是由波激振动造成的。
   “对在良好水面状况下航行的标准海岬型船来说,波激振动和颤振通常不是问题。但我们也看到过在恶劣气候条件下,大浪对大型矿石船就是个问题。” Aasland说。
  熔盛建造的Valemax型船将采用瓦锡兰(Wärtsilä)的低速主机,最大持续功率29400千瓦,76转/分钟。按照相关技术转让协议,这批发动机将由瓦锡兰授权合肥熔安动力机械有限公司制造。
  2006年,淡水河谷曾欲造比Valemax型更大的50万吨船,但渤海重工表示其船坞难以容纳这一尺寸的船。淡水河谷才转而订造小一些的船。如今,BW集团拥有的“Berge Stahl”号(1986年建,364767载重吨)曾把持的世界最大矿石船的称号已落到了“Vale Brasil”号身上。
  
    燃油消耗及排放对比(吨/天)
    超大型矿石船(388000 dwt) 海岬型船(175000 dwt)
    主机功率 29400 KW 18375 KW
    燃油消耗 108 68
    CO2排放(3.2吨/吨) 346 218
    NOx排放(98.7千克/吨) 9.4 5.9
    SO2排放(2.7%S) 5.8 3.7

    燃油消耗及排放对比(千克/海里)
    超大型矿石船(388000 dwt) 海岬型船(175000 dwt)
    主机功率 29400 KW 18375 KW
    燃油消耗 321.4 202.4
    CO2排放(千克/海里) 1029.8 648.8
    NOx排放(千克/海里) 28.0 17.6
    SO2排放(千克/海里) 17.3 11.0

    燃油消耗及排放对比(千克/载重吨)里约热内卢-上海-里约热内卢往返航次
    超大型矿石船(388000 dwt) 海岬型船(175000 dwt)
    主机功率 29400 KW 18375 KW
    燃油消耗 17.96 25.07
    CO2排放(千克/载重吨) 57.54 80.39
    NOx排放(千克/载重吨) 1.56 2.18
    SO2排放(千克/载重吨) 0.96 1.36
    (数据来源:DNV)


    ——东方城市化是基石
    东方特大城市的崛起将推高本已庞大的原材料需求
  全球铁矿石贸易量与相关货物的贸易量已是天文数字。2010年的铁矿石海运贸易量约为9.8亿吨,其中单单中国就进口了6.2亿吨。巴西矿商淡水河谷是世界最大的铁矿石供应商,年产量约为4亿吨。紧随其后的是两家澳大利亚的矿商––力拓和必和必拓,产量分别为2.7亿吨、1.9亿吨。与之对应,海岬型船的船队规模同样骇人。目前,全球共有海岬型船1195艘,合计2.17亿载重吨。此外,还有超过475艘船的手持订单,合计9950万吨,约相当于现有规模的46%。
  即便如此,以新工业化国家的发展趋势来看,至少在短期内,数字还将继续增长。
  麦肯锡全球研究院(McKinsey Global Institute)的一份最新研究报告显示,当前居住在城市的人口已多于乡间。值得玩味的是,这一新的人口分布状态将给全球经济和原材料需求带来怎样的改变,而这又将通过传递效应影响到干散货和航运两个市场。根据该研究院的研究结果,全球有超过半数人口居住在城市,全世界超过80%的GDP由他们创造。
  麦肯锡全球研究院的报告列出了以下4大要点。
  ●全球大城市的人口的增长速度将是全球人口增长速度的1.6倍。到2025年,全球前600大城市的适龄劳动力人口将占到总适龄劳动人口的25%以上,居住在这些城市的儿童与老年人将分别占各自人群的15%和35%。
  ●急速膨胀的人口并非城市发展的最大动力。在大多数城市,增长的人均GDP才是主要因素,这得益于大城市的集聚效应以及对投资和熟练工的吸引力。
  ●到2025年,将有超过3.1亿的适龄劳动力人口居住在全球前600大城市,约占全球潜在增长劳动力的35%。而几乎全部适龄劳动力人口的增长都将在新兴市场的城市,其中2/3在中国和南亚的大城市。
  ●当前,各地区大城市在经济中扮演的角色差异很大。据预测,这一差异将在未来继续存在。中国的快速增长得到了原有大城市和新生大城市持续发展的助力。印度的城市化相对仍处于初级阶段。南美的大城市则逐渐让位于快速崛起的中型城市。
  回顾中国的发展,我们就可以发现中国相比西方国家还有哪些地方需要发展。举例来看,上海目前已拥有10-11条地铁线路,为缓解城市交通拥堵,预计在未来5年内,第20条线路亦将上马。在中国其他地方,到2020年将建成134个新机场。中国的目标是,到2030年95%的人口能居住在机场的100公里以内。
  看到这些,铁矿石与煤炭巨头纷纷计划提高产能。对于淡水河谷与必和必拓这样的产地大多在巴西和澳大利亚的企业来说,将铁矿石和煤运输到中国的唯一方式便是海运。
  淡水河谷降低运费以与澳洲矿商竞争的诉求驱动其下单订造40万吨的超大型矿石船。根据Lloyd’s List Intelligence的新造船数据库,第一艘40万吨超大型矿石船已于今年5月初在大宇的Okpo船厂交付。此外,另有30多艘此级别船的手持订单,其中大多数为淡水河谷所订造。剩余的则基本由世腾船务(STX Pan Ocean)和Oman Shipping瓜分,但这些订单背后我们仍能看到淡水河谷的身影。
  截止今年的4月底,Valemax型船的手持订单超过1240万载重吨,相当于69艘18万吨的海岬型船,运能约为1200万吨。假设完成图巴朗与青岛间的一个往返航次需要72天,再加上6天的装卸时间,每艘Valemax型船每年可完成4.5个航次。按此计算,Valemax型船每年可运5400万吨铁矿石至中国。
  淡水河谷押宝Valemax型船能否收到回报尚未可知,但如果人口和城市化进程如预期般增长,那么Valemax型船很有希望成为改变现行游戏规则的重要力量。


    ——淡水河谷的野望
    马来西亚铁矿石分销中心一旦建成,再配以庞大的VLOC船队,淡水河谷或将垄断巴西至亚洲的铁矿石远洋运输。而这一市场中的中国干散货运输企业将只能承接由马来西亚至中国的铁矿石近洋运输,这将迫使其营运利润空间被压缩
  6月22日,一条劲爆的消息突然传遍航运界。原定于7月份抵达中国大连港的世界最大40万吨级VLOC “Vale Brasil”号在驶入印度洋后突然掉头,驶往意大利塔兰托港。
  据悉,“Vale Brasil”号是淡水河谷Valemax型首艘船,由韩国大宇造船海洋制造。5月26日,其满载391000吨铁矿石从巴西马德拉港出发,原计划驶往大连港,但最终却在7月12日抵达塔兰托港,将铁矿石卖给了意大利最大的Ilva钢厂。淡水河谷在随后发表的声明中表示:“更改目的地是公司增加需求市场弹性的举措,目的是不想过度依赖中国市场。虽然长久以来中国一直都是淡水河谷最大的出口市场,但是公司希望销售市场能够更加多元化。”
  但市场人士普遍认为,淡水河谷的40万吨级VLOC一直没能获得中国海事部门颁发的进港卸货许可,这才是“Vale Brasil”号无法进入大连港的主因。
  就在“Vale Brasil”号进入塔兰托港卸货的同时,中国船东协会开始连续发文质疑淡水河谷企图建造巨轮垄断运价的做法,希望引起中国政府和航运界的关注。而在今年年初,在中国钢铁企业的联合反对下,淡水河谷在青岛港建立铁矿石分销中心计划也最终流产。
  两条战线同时折戟,使得淡水河谷希望在中国铁矿石市场上掌握更多话语权的努力严重受挫,但这并没有阻止淡水河谷对整个战略目标的继续实施。日前淡水河谷表示,将按计划继续在马来西亚霹雳州的Lumut港建造铁矿石分销中心,并将于2013年建成,而其40万吨级VLOC船队的建设计划也将同步进行。
  “我们目前的努力并不能阻止淡水河谷打开‘潘多拉魔盒’,只能暂时延缓其打开的时间,一旦这只魔盒被打开,世界干散货运输格局将会发生巨变,中国干散货运输企业也会受到极大冲击。”中国船东协会一相关人员表示。

  受挫中国
  淡水河谷建造40万吨级VLOC最早的构想是为其铁矿石分销中心的计划服务的。虽然同为世界三大矿商之一,但因为地理因素,淡水河谷的铁矿石出口到中国的海运费相对较高,成本大,到岸矿价与必和必拓及力拓相比,明显处于劣势。在2008年干散货船租金高峰期,淡水河谷的铁矿石售价仅为每吨80美元,而其为租船付出的成本却达每吨100美元,导致利润严重受损。当下的情况同样如此,以7月28日为例,澳大利亚至中国的海运运价为7.8美元/吨,而巴西至中国的海运运价为20美元/吨,后者为前者的将近3倍。另外,由于受运程时间长和海运费大幅波动影响,淡水河谷在铁矿石定价的灵活度上也大大逊于必和必拓及力拓。
  为了扭转这一不利局面,扩大在中国市场的份额,淡水河谷可谓“煞费苦心”,不仅于2008年开始加紧自建VLOC船队,同时还计划利用中国的港口设立铁矿石分销中心。这家分销中心就好比在中国建立一座“虚拟矿山”,既能提高供货的时效性,又能降低巴西至中国的运费。这家中国港口最后选定为青岛港董家口港区。
  但此计划却最终流产。就在青岛港的40万吨级散货码头建设完工,静待淡水河谷的VLOC靠岸之时,淡水河谷铁矿石分销中心的批文却迟迟没有下来。1月份,淡水河谷不得不宣布彻底放弃在董家口港区设立铁矿石分销中心的打算。中国政府选择用“沉默”阻止了淡水河谷在中国建立铁矿石分销中心的计划。而这其中最主要的推手则是中钢协和中国大型钢企的反对。
  中钢协一位相关人员曾表示,一旦铁矿石分销中心建成,淡水河谷就会以到岸价为基准,实施现货销售,而现货价格的剧烈波动将对中国钢厂的生产安排造成影响,因此中钢协一直反对这一计划。
  一位钢铁业内人士则戏称:“从某种意义上说,淡水河谷的铁矿石分销中心类似于‘厂家直销’,这会损害以宝钢为首的铁矿石贸易商的利益。”
  中国船东协会也在一份报告中指出:“淡水河谷筹建中国铁矿石分销中心以及大力发展VLOC船队,目的就是控制中国铁矿石市场,垄断铁矿石运输,这将对中国相关产业造成极大不利影响。因此建议国家拒绝淡水河谷在中国设立铁矿石分销中心,并暂停40万吨级VLOC的靠港申请。”
  可见,中国船东及钢铁企业均对淡水河谷企图垄断整个铁矿石业务产业链表示不满,这对政府的审批产生了重大的影响。另外,由于国内大型干散货码头的建设尚没有外资介入的先例,因此淡水河谷在董家口港区建立铁矿石分销中心以及40万吨级VLOC靠港的审批申请如同石沉大海也就不难理解了。

  淡水河谷的算盘
  虽然淡水河谷在董家口港区建立铁矿石分销中心的计划以失败告终,而且40万吨级VLOC在中国港口靠港的申请也遥遥无期,但这并不足以阻止淡水河谷设立铁矿石分销中心,控制铁矿石全程物流链的雄心。其做法就是“农村包围城市”。
  今年年初,淡水河谷宣布将投资46亿美元在马来西亚霹雳州的Lumut港建造铁矿石分销中心,并计划于2013年建成。“他们已完成地库收购计划,7月份动工,整项工程将分阶段进行,工期计划将长达10年。”马来西亚霹雳州州务大臣斯里赞比里在接受媒体采访时称。据悉,马来西亚铁矿石分销中心将可接收运载量达40万吨的船舶,初期库存量则达3000万吨。
  淡水河谷中国区总裁LuizMeriz表示,马来西亚铁矿石分销中心对淡水河谷来说更加重要,因为马来西亚运输条件便利,可以辐射中国、日本、印度、越南,甚至澳大利亚,而且东南亚地区近些年钢铁产量增长较快,在马来西亚建铁矿石分销中心显然更利于拓展亚洲新兴市场渠道。他预期,中国钢材产量增长会不可避免地放缓,但“东南亚的进口铁矿石市场非常可观,特别是越南的钢铁业发展极具潜力,因此在马来西亚建立铁矿石分销中心更符合淡水河谷的战略。”
  北大纵横合伙人杨愿成则表示,淡水河谷在马来西亚建立铁矿石分销中心后,中国的钢铁业重心也会随之南移。出于对东南亚市场的考虑,宝钢早就在广东布局湛江项目,而武钢则是在防城港开发炼钢。据悉,湛江及北部湾钢铁基地已加快前期的各项工作,到目前为止,整个钢铁基地土地的三通一平、基础设施已经基本完成。“不过,宝钢湛江项目仍在等待国家发改委的正式批准。”
  与此同时,淡水河谷自建VLOC船队的计划也正在紧锣密鼓地进行中。据了解,由韩国大宇造船海洋和熔盛重工为淡水河谷建造的两艘40万吨级VLOC“Vale Brasil”号和“Vale China”号都已下水,前者甚至已经投入运营。如果一切顺利,淡水河谷自2008年订造的超过20艘40万吨级VLOC都将陆续交付,直至2013年底完成全部收船,届时淡水河谷将拥有1140万载重吨的运输能力。受此影响,今年的BDI从3月28日的年内高点1585点开始“跌跌不休”,至7月27日,已跌至1296点,跌幅达18%。
  有业内人士分析认为,淡水河谷筹建自有船队,表面上看是减少其受现货租船市场波动影响,而其最终目的则是企图增加船舶供应,间接拖低租金。麦格理证券海运市场分析师刘易斯认为,以货量计算,巴西至中国铁矿石航线并非运货最多,但该航线距离较长,因此对干散货租船市场影响重大。基于航距较长,淡水河谷现时租船要付出每吨铁矿石近20美元的溢价。有分析师认为,当淡水河谷的船舶交付后,租船供应大增,该公司未来只需付出每吨7美元溢价,将会如愿地推低干散货运输市场的租金水平。
  有业内人士分析认为,马来西亚铁矿石分销中心一旦建成,再配以庞大的VLOC船队,淡水河谷或将垄断巴西至亚洲的铁矿石远洋运输,而这一市场中的中国干散货运输企业将只能承接由马来西亚至中国的铁矿石近洋运输,这将迫使中国干散货运输企业的船队中小型化,而航企的营运利润空间也会被压缩。
  中国船东协会一位相关人士表示:“虽然目前已成功延缓淡水河谷的计划,但其船队对全球干散货运输市场的巨大影响总有一天会显现出来,中国船东必须尽早设计应对之策。”


    ——对Valemax说“不”
    中国庞大的市场需求引来大矿商竞相追逐,从废除进口铁矿石长协价格到自建大规模船队入海捞金;从掠夺中国钢铁业巨额利润到吞噬中国船东运输阵地,以淡水河谷为代表的大矿商企图控制整条进口铁矿石产业链。中国各方纷纷呼吁––
  7月9日,全球最大铁矿石供应商淡水河谷新任CEO穆里洛·费雷拉到访熔盛重工,出席由后者承建的中国首制40万吨级VLOC的命名及出坞仪式。该首制船被命名为“Vale China”号,这是全球第二艘Valemax型船。
    尽管随着“Vale China”号的命名,离拥有一支全球最大吨位的铁矿石运输船队目标越来越近,但是淡水河谷在面对最大的客户––中国时,市场还是有着太多的疑问。为何将Chinamax型船改名为Valemax型船?为何全球第一艘下水的Valemax型船––“Vale Brasil”号5月份处女航的目的地由最初的中国改为意大利?为何与青岛等中国港口谈判建立铁矿石分销中心无疾而终?
    似乎为了打消市场的猜疑,穆里洛•费雷拉以到任后的第一次出访熔盛重工表明了双方牢固合作关系,官方多位高层的出席说明中国似乎对Valemax型船的到来表示欢迎。
    事实果真如此吗?市场的猜疑不会是空穴来风,如果站在中国相关行业的立场来看,对淡水河谷Valemax说“不”就变得非常顺理成章。

  钢厂待割
    目前,世界三大铁矿石生产和出口商淡水河谷、力拓和必和必拓产量已占全球成品矿产量的38%,占世界铁矿石贸易量的比例高达70%。在中国钢铁业看来,铁矿石可算是“疯狂的石头”,价格上涨的速度让人神经高度紧张。
  2010年3月,必和必拓与日本钢厂达成季度定价协议,运行长达40年的长协模式被废。事实上,矿商们并不满足于季度定价,他们试图以月度定价继续推高进口铁矿石的价位。力拓高管曾对外公开表示,力拓的客户可以选择新的定价模式,比如月度定价、指数定价等,不一定只按照现有的季度定价体系进行。
  专家指出,月度定价将增加更多的价格风险,波动性会更强,极易推高价位。目前的铁矿石协议价已经“紧密”地向现货价逼近。
  作为全球铁矿石最大进口国的中国,与三大矿商的铁矿石价格谈判可谓是屡战屡败,但市场却没有任何喘息的机会。
  上半年,中国进口铁矿石3.3亿吨,同比增长8.1%;铁矿石加权平均价格为161美元/吨,而去年均价为128美元/吨,前年价格仅为80美元/吨。从整个大环境看,铁矿石价格是稳步上涨的。除印度资源外,中国进口矿的平均价格已经超过了金融危机前的水平。如果剔除海运费,离岸价格更是明显超过以前水平。
  铁矿石价格高涨对钢铁企业的影响是巨大的。此前,中钢协分析称,1–4月,全国钢铁行业实现销售收入11548亿元,利润330亿元,销售收入利润率2.86%,明显不敌目前3.5%的一年期银行存款利率,也远低于全国工业企业6.2%的平均利润率,这已是中国钢铁行业盈利水平连续第四年不敌银行一年期利率。
  导致这一情况的原因之一,是进口铁矿石原料的价格大涨。前5个月,纳入中钢协统计的80家大中型钢铁企业由于进口铁矿石原材料价格大幅上涨,总体生产销售成本上涨25%,利润只有428亿元,销售利润率2.91%,利润总额与销售利润率同比双双下滑。
  反观矿商,却是赚得盆满钵满。
  淡水河谷(06210.HK)一季度业绩报告显示,实现经营收入135.48亿美元,同比增长97.8%;纯利68.26亿美元,同比暴涨325.6%。
  一季度,中国从淡水河谷进口铁矿石1117.3万吨,同比增长10%,淡水河谷收益的29.7%来自中国,紧接着是巴西,占18.7%,日本占11%,德国占6.8%,意大利和美国各占3.5%。铁矿石收入占据了淡水河谷一季度经营收入的69%。
  淡水河谷一季度的盈利完全归功于中国对非凝聚铁矿石(俗称球团铁矿)的需求增加了5.81倍多,而非凝聚铁矿的平均价格自2010年一季度以来上涨了112%。
  如此业绩,也使得淡水河谷底气十足。在上半年BDI低位徘徊之际,淡水河谷首席财务官吉列尔梅•卡瓦尔康蒂7月6日表示,中国的铁矿石需求不会减少,仍将是全球最大的铁矿石消费国,其未来的保障性住房建设将继续拉动钢铁和铁矿石需求。所以,预计铁矿石价格将在至少5年内保持每吨150美元以上。
  卡瓦尔康蒂表示:“我们没有感觉到铁矿石需求出现萎缩,这主要是因为中国的基础设施和保障性住房仍在建设中,中国的城市化进程远未结束。”数据显示,在一季度,淡水河谷生产的41%铁矿石销售到中国。2010年,巴西运往中国的铁矿石价格上涨27%,同比增加逾一倍。
  目前,尽管中国进口铁矿石数量呈现回落态势,但是价格却还在上涨,三大矿商在卖力推行月度定价模式的基础上,严格控制铁矿石发货量的同时实行的招标竞价也对铁矿石价格上涨起到了推波助澜的作用。三大矿商通过公开招标的方式,让更多贸易商和钢厂相互竞价,价高者得,继而达到推高矿价的目的,从目前情况看,至少可以让铁矿石价格止跌。
  最终,中国钢厂不得不接受在供给上占垄断地位的三大矿商在价格上的要求,没有任何回旋之力。

  船东受制
    由于海运距离遥远,在海运费处于高位时,巴西到中国的海运费,比澳大利亚到中国的海运费,平均高出50美元/吨,海运费上涨之后,巴西矿在中国竞争力大大削减。因此,海运费走势在很大程度上决定着巴西矿在中国市场的竞争力。正因为此,淡水河谷希望通过建造自有船队以控制海运费价格。
  力拓和必和必拓自然不甘人后,也宣布启动自有船队建设。目前,力拓至少已经订造了12艘VLOC,而必和必拓至少订造了6艘海岬型散货船。
  2008年,淡水河谷开始订造超过30艘40万吨级VLOC,在三大矿商自有船队建设中拔得头筹。
  淡水河谷为拉低与行业竞争者在铁矿石海运成本上的差距,通过自建大型船队以弥补在争夺中国市场份额上的先天不足。作为市场行为,虽然货主发展自有船队无可厚非,但在当前严峻形势下投入如此巨量运力,显然是片面看重自身利益,而忽视了整个大市场的良性发展。此举将打乱国际航运市场的节奏,使供需关系更加复杂。
  数据显示,截至6月1日,全球干散货船队规模(大于万吨以上的船舶)已达到5.7亿载重吨,较2009年底增长23%。其中,海岬型船增长30%;大灵便型船增长26%;巴拿马型船增长18%。此外,还有2.5亿吨订单将于明后年逐渐完成,运力增长惊人。
  受全球通胀蔓延以及自然灾害导致资源产出减少等不利因素影响,全球大宗商品需求增长相对温和。综合数据显示,上半年全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物海上贸易增速均低于5%。运力增长远大于货物增长速度,导致市场极度低迷。
  当前和今后相当长的一段时间,世界运力过剩都是一个异常严峻的问题,中国船东协会认为,大矿商不应再大规模地建造船舶,加重已经非常严重的世界性航运危机。“他们应该充分利用当前已有的船舶运力,避免重复建设造成的巨大浪费。要知道这种无谓的浪费和损失最终是全世界的。”
  鉴于中国是全球最大铁矿石进口国,同时也是航运大国,有众多的航运企业把铁矿石运输作为它们生存的基础。中国船东协会表示,如果这些大矿商对中国的铁矿石运输形成垄断,将对中国航运业,甚至世界航运业造成严重冲击,将有可能使许多航运企业亏损甚至倒闭。同时也会对中国钢铁工业和中国经济的健康发展造成不良影响,其后果是严重的。
  在中国船东协会看来,大矿商大规模地建立自有船队的目的就是企图垄断或控制中国绝大部分的铁矿石运输,利用其特有的优势地位,在控制铁矿石贸易定价的基础上进一步控制运输权,从而控制运费价格。大矿商不但在铁矿石价格上牟取暴利,还企图在海上运输上形成垄断,进一步牟取暴利。另外,更重要的是控制了运输也就控制了交货环节,中国钢厂在整个铁矿石贸易中将更加被动。考虑到钢铁工业在中国国民经济中的地位和作用,一旦大矿商的这种垄断形成后,将使中国经济发展处于非常被动的地位。
  作为中国航运企业的代表,中国船东协会对此表示担忧和高度关注,认为大矿商的做法引起了国际航运界和金融界的不安。
  中国船东协会希望大矿商能够充分考虑到国际贸易双方的利益和诉求,不能利用优势地位损害对方,希望能够营造合理的公平竞争航运市场环境,禁止滥用优势地位,操纵控制市场、垄断货源等违反市场原则的行为。比如,有的大矿商滥用优势地位,以胁迫的方式让中国钢厂把运输权交给他们,否则就为难钢厂,以没有合适的货为由,让中国钢厂租入的船舶在港口抛锚等待。对此,中国船东协会表示不能接受。

  港口纷争
    7月12日,青岛港集团与中远集团、招商局集团以及万邦集团在香港签署战略合作备忘录,四方将共同开发董家口港区。青岛港集团在董家口港区已建成的40万吨级矿石码头和配套及附属设施,将由合作四方共同投资成立合资公司负责运营管理。
  此举意味着,青岛港集团希望牵手淡水河谷,成为其中国铁矿石分销中心的计划暂时看不到希望。
  与此同时,淡水河谷在阿曼的矿砂粒厂及铁矿石分销中心已经开始生产,为中东、北非及印度的客户提供矿砂;淡水河谷投资数十亿美元在马来西亚兴建包括一个可停泊Valemax型船的卸货码头在内的铁矿石分销中心,预计2014年上半年启用,每年可处理3000万吨矿砂。
  至于在中国兴建铁矿石分销中心,穆里洛•费雷拉一再强调,将会重新考虑及分析这个计划,但他不得不承认,暂时尚未与中国港口当局商讨这个议题。
  但淡水河谷Valemax型船给中国港口之间带来的暗战却刚刚开始。
  青岛港方面否认已经建好的40万吨级铁矿石码头是专门为Valemax型船匹配的,认为40万吨以下的船舶同样可以靠泊,但是强调世界上有多大的船舶,青岛港就有多大的码头。据悉,目前青岛港董家口港区的40万吨级铁矿石码头已经进入试运营阶段。
  据悉,除了青岛港,山东的另一个港口日照港也曾经与淡水河谷接触过。
  同处渤海湾的大连港也在悄然发力中。据悉,中国交通建设集团近期完成将大连港矿石码头靠泊能力从30万吨级升级到40万吨级的项目,这将是中国第二座能靠泊40万吨级矿砂船的码头。
  而业内人士透露,以散杂货装卸为多,接卸船舶以巴拿马型船舶为主的天津港也曾对前往考察者表示,有雄心建设40万吨级铁矿石码头。
  据彭博社消息,淡水河谷在6月22日的邮件声明中表示,中国大连港、青岛港,以及临近上海的马迹山港有能力接纳承载40万吨级VLOC。淡水河谷表示,这需要港口优良的自然条件,比如码头容量、吃水、船舶操作空间和系泊的安全保障等等。
  位于浙江宁波嵊泗的宝钢马迹山港是亚洲最大的矿石中转深水港,中国首座信息化、数字化、智能化港区,目前年吞吐能力已达到5000万吨,是亚洲重要的矿石中转枢纽之一。拥有一个30万吨级卸船码头、一个25万吨级兼靠30万吨级卸船码头、一个5万吨级装船泊位、一个3.5万吨级装船泊位、一个1万吨级装船泊位。
  中国港口协会副秘书长杜麒栋告诉记者,中国目前10万吨级以上的矿石码头有40个。通常矿石码头的等级可以有一定程度的上浮,比如说30万吨级矿石码头,不是说最大只能装卸30万吨级的船舶,还可以按照国家规定上浮一定数量。
  杜麒栋表示,目前中国30万吨级矿石码头主要有大连港、青岛港、日照港、营口港、唐山港、宁波港、马迹山港、连云港港等沿海港口。他认为,如果建设40万吨级矿石码头,也就上述几家港口有条件。
  目前,从巴西到中国的航次来回需要80天,船期较长,靠港的次数不多,“我认为中国40万吨级矿石码头建设一两个就够用了,没有必要建设太多。”杜麒栋坦言。
  但是,业内人士担忧的是,为争夺大矿商的青睐,争取40万吨级VLOC的靠泊,提高港口吞吐量,提升港口世界排名,各家沿海港口都会投入巨资建设40万吨级矿石码头,由此造成的后果就是码头装卸能力过剩、投资浪费。

  法律难规
    中国货主协会副会长蔡家祥在接受记者采访时表示,淡水河谷建设40万吨级VLOC组成的大型船队,“对货主肯定没有好处,铁矿石价格肯定会越来越高。淡水河谷将矿砂和运价进行捆绑,买它的矿砂就必须用它的船,那就形成了垄断,涨价的随意性很大,2007年的铁矿石涨价达到100%,这两年达到60%~70%。我们是坚决反对的。”
  蔡家祥表示,目前减少进口铁矿石的有效手段就是限制钢材出口。海关数据显示,上半年中国累计出口钢材2433万吨,同比增长3.2%。按照铁矿石50%的出铁率计算,这些钢材至少需要5000万吨铁矿石,全年可以达到1亿吨。“中国基础设施建设需要多少钢材,就进口多少铁矿石。出口钢材,附加值不高,原料成本很高,消耗能源也太多,外汇还在贬值,没有必要。”
  尽管目前国家已经利用出口退税等政策来限制钢材出口,但相对去年中国进口铁矿石6.2亿吨而言,市场并没有出现立竿见影的效果。
  那么,是否可以运用法律条款来限制像淡水河谷这样的大矿商的优势地位呢?
  中国2008年8月生效的《反垄断法》明确规定,《反垄断法》适用于对境内市场竞争产生排除、限制和影响的境外企业行为。其中第三章,明令禁止具有市场支配地位的经营者从事滥用市场支配地位的行为,包括以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商品。
  一般而言,对于境外企业启动反垄断调查的前提有两种:一是受害企业向政府部门进行举报和申诉,在符合相关法律条件下,有关部门可以启动反垄断调查;一是境外企业垄断行为与市场经济原则相违背,并对中国经济造成了恶劣影响,相关部门可以主动启动反垄断调查。
  蔡家祥表示,中国的《反垄断法》以约束国内市场为主,没有提及是否适应涉及到进出中国港口的贸易行为;国际上也没有一个公约来约束国际垄断。“或许中国可以制定一个条例,比如说凡是卖给中国的铁矿石,超过其全世界供应量的多少比例,就算垄断,这样就可以限制或者处罚大矿商。”
  但这仅仅只是一个美好的愿景而已。
  著名海事法律专家胡正良表示,涉及到运输领域的反垄断问题一般是在某一个特定的运输市场,某家企业持续多年市场占有率超过30%,就可以启动反垄断调查程序,这也是《中华人民共和国国际海运条例》的规定。
  具体到淡水河谷,胡正良认为用自己的船、运自己的矿石,卖到岸价,这是买卖双方的共同约定,是正常的商业行为,不涉及到运输问题,也就不涉及运输领域的反垄断问题。
  至于淡水河谷等大矿商是否涉嫌在贸易领域的垄断问题,如果有证据表明,三大矿商有价格联盟,就可以启动反垄断的调查。但是如果启动调查,还有许多工作要做,特别是涉及三大矿商是否人为操纵矿石价格和定价模式,彼此之间是否存在联盟或协议,对中国市场经济是否产生严重损害等,都还需要大量的取证。
  胡正良表示,在充分竞争的市场里,要形成垄断是极为困难的。
  有评论说,中国对淡水河谷建设Valemax型船应该抱着“宜疏不宜堵”的原则,不能强行限制;钢厂和船东认为,淡水河谷此举属于滥用优势地位,不符合社会分工,希望遵守国际分工规则。
  实际上,市场是大家的,产业链上的各个企业都是同生共荣,在自己发展的同时,也要考虑和顾及到其他方的利益。
  对Valemax说“不”,其实并非反对淡水河谷订造船舶,而是希望其在船队发展上应该自律,要有限度,要适可而止。大货主和船东都承运一定份额的货物,航运市场上存在一定的竞争,对双方各自经济的长期稳定发展和贸易安全,对提高航运企业的服务水平等方面都是有利的。
  中国船东协会表示,如果大矿商不考虑其他方的利益试图建立垄断或控制海上运输,将会受到中国航运界,相信也包括世界航运界的坚决反对,最终会给它们自己带来损失和不利的后果。
  尽管如此,上海海事大学教授林国龙认为,淡水河谷Valemax型船大规模投入市场会改变整条产业链布局,航运格局特别是干散货运输格局因此可能会发生很大的变化,中国会受制于这种格局,各方还需未雨绸缪,早作准备。

 
来源:航运交易公报
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