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船舶工业应对国际金融危机大思路

专访国家发展改革委产业协调司司长陈斌

   (2009-05-12)    来源:《中国投资》  

  为应对国际金融危机对我国实体经济的影响,去年11月26日,国务院第37次常务会议决定,由国家发改委与工信部会同国务院有关部门,开展钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造业、电子信息等9个重点产业的调整和振兴规划,作为应对国际金融危机,保增长、扩内需、调结构的重要措施,后来又将物流业定为第10个规划。在两会前,国务院审议并原则通过了全部的10个重点产业调整和振兴规划。其中,2月11日,国务院第49次常务会议审议并原则通过了船舶工业调整和振兴规划。目前,这些规划正在陆续对外发布。

  国家发改委产业协调司司长陈斌指出,船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代化综合产业,对钢铁、化工、轻纺、装备制造、电子信息等重点产业的发展具有较强的带动作用,是发展国际贸易、促进国民经济增长的重要产业。

  近日,本刊围绕《船舶工业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)的一系列问题,专访了陈斌司长。

  船舶工业现状及面临的形势

  《中国投资》:请您谈一下我国船舶工业的发展现状。2003年以来世界造船工业重心加快向我国转移,我国船舶工业发展怎样把握机遇,取得了哪些重要成绩?

  陈斌:2003年以来,我国船舶工业进入了快速发展的轨道。2003年5月,吴邦国、温家宝、黄菊以及曾培炎等几位中央领导同志都做了重要批示,要把我国建成世界造船大国。

  产业规模不断扩大,船舶产量和综合实力不断提高,我国已经成为世界造船大国。

  一是产业规模不断扩大,截至2008年底,我国规模以上的船舶工业企业有1242家,其中船舶制造企业600家,船舶配套设备企业368家,全行业直接从业人员近百万人。2008年,船舶工业完成工业总产值4143亿元,实现工业增加值1180亿元,利润总额310亿元,分别是2003年的6倍、7.7倍和32.3倍。

  二是造船产量快速增长。2003年到2008年,我国累计完成造船9463万载重吨,平均增速达到35%以上。其中出口船舶6585万吨,占总产量的70%,远销150多个国家和地区。2008年造船完工2881万吨,占世界造船完工量的29.5%;新接订单5818万吨,占世界造船企业新接订单的37.7%。手持订单2.05亿吨,占世界船舶工业手持订单的35.5%,均居世界第二位。

  三是综合实力稳步提升。散货船、油船、集装箱船3大主流船型整体经济技术水平在国际上具有一定的竞争优势,已经具备了3大主流船型的自主开发能力,形成了具有较强国际竞争力的品牌船型。手持订单中散货船市场占有率达到国际市场的46%,居世界第一位。油船和集装箱船的市场占有率分别达到国际市场的27%和20%,均居世界第二位。除豪华邮轮外,我国已经能够建造大型天然气船、大型客滚船、大型挖泥船、万箱级集装箱船等在内的各种高技术船舶。在海洋工程装备领域也实现了重大突破,承接建造了30万吨海上浮式生产储油轮和国际上先进的3000米深水半潜式钻井平台。船用低速柴油机曲轴实现了批量生产。现代造船模式得到推广。大型船舶企业建造周期和质量管理达到国际先进水平,如上海外高桥造船有限公司的17.5万吨散货船,船坞周期和码头周期分别缩短到50天和37天以内。大连船舶重工集团VLCC油船下水周期缩短到38天,基本与国际先进水平持平。

  《中国投资》:国际金融危机对我国船舶工业造成哪些冲击?

  陈斌:2008年下半年以来,随着国际金融危机的蔓延和加深,国际航运市场急剧下滑,造船市场受到很大冲击,我国船舶工业发展面临严峻形势。

  一是新船订单急剧减少。2008年9月以来,国际新船需求急剧萎缩,我国船舶工业新接订单大幅下降。9月份新接订单319万吨,同比下降了65%;10月份不足60万吨,同比下降了94%;11月份30万吨。12月份仅1.96万吨;2009年1月份新接订单30.3万吨;2月份仅一艘船2.1万吨。

  二是企业融资出现困难。国内有关金融机构已将造船业和航运业列为高风险行业,船东融资难度和成本显著上升,船舶工业企业流动性资金贷款和获得保函的难度加大,部分船厂生产经营困难。

  三是履约交船风险加大。截至2008年底,我国船舶工业手持订单约2亿吨,其中散货船占64%,占世界手持订单的1/3。按接单计划,2009年-2011年交船分别为5600万吨、7100万吨、5400万吨。2012年及以后交船1400万吨。在当前航运萧条,散货船运力严重过剩的形势下,已经出现了推迟接船和撤单的情况,个别也有弃船的情况。据不完全统计,2008年9月份以来,我国船舶工业累计遭遇撤单超过100艘,净300万吨。其中今年1-2月份共撤销订单13艘,66万吨。今后几年,我国船舶企业将面临比较大的推迟接船、弃船或撤单的风险。

  需要指出的是,全球性航运和造船市场萎缩,也给其他国家造船工业造成了严重的冲击。据英国克拉克松咨询公司统计,2008年9-12月,全球造船新接订单只有1500万吨,同期我国接单411万吨,占全世界的27.45%。2009年1月,世界新接船舶订单61.4万吨,同比下降了96%。2009年2月,世界新船接单仅有19.3万吨。据国外有关金融机构预计,目前世界造船工业手持订单所需的5500亿美元资金中,有近3000亿美元融资将遇到困难。此外,推迟接船、撤单、履约风险加大也是世界各主要造船国家普遍面临的严峻形势。

  《中国投资》:当前我国船舶工业发展亟需解决哪些内在矛盾?

  陈斌:当前我国船舶工业面临的问题,既有国际金融危机冲击的影响,也有重复投资、产能过剩、自主创新能力不强、船用设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢、增长方式粗放等深层次的内在矛盾。

  一是重复投资,产能过剩。目前我国已经建成和在建的5万吨级以上造船基础设施能力约6600万吨,是2003年产能的8倍。其中地方企业产能达到3370万吨,各地规划新增产能超过2000万吨。今后两到三年,世界船舶市场将处于低谷期,即使航运和造船市场复苏,我们预计世界新船年需求量也仅仅在1亿吨左右。届时国内将有接近1/3的产能过剩。

  二是自主创新能力薄弱。大型液化天然气船、大型汽车运输船、海洋工程等高技术、高附加值船舶的设计仍依赖于国外企业。船用中低速柴油机、舱室设备、甲板机械等主要船用设备仍依靠引进国外专利技术,自主研发能力比较弱,缺乏自主知识产权产品。

  三是船用设备发展滞后。目前我国船用设备本土化装船率不足50%。2007年我国船用低速柴油机产量为309万马力,进口289万马力;中速柴油机产量930台,进口470台,缺口分别为48%和34%。船用甲板机械和船用曲轴等柴油机关键零部件缺口约50%左右。船用舱室设备、船舶通讯导航自动化系统等设备缺口更大。

  四是海洋工程进展缓慢。重点海洋工程装备基本依赖国外开发设计,产品建造尚处于起步阶段,国际市场占有率仅为5%左右。海洋资源勘探、开采、加工、储运等主要生产设备基本依靠进口,与我国船舶工业发展规模和海洋大国地位不相适应。

  此外,国际新标准规范的提出,对船舶设计、生产管理等提出了更高的要求,也给船舶工业带来了新的挑战。随着国际航运市场的发展和造船技术不断完善,近年来,国际海事组织和国际船级社联合会推出了一系列船舶新规范、新标准,旨在提高海运安全环保水平,其中影响较大的有《油船和散货船结构共同规范》和《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》。以涂层标准为例,据了解,目前国内大型船舶企业和下属船厂已经具备了建造PSPC船舶的能力,其他国有造船厂和部分民营骨干企业已经开始积极准备。但部分民营中小船厂应对工作进展缓慢,从现有技术水平看,尚不具备满足建造PSPC船舶的能力。特别是在当前船舶市场萎靡的情况下,船东推迟接船意愿强烈,需要防止2008年7月1日以前签订的船舶由于可能延期或部分船东恶意寻找质量问题,无法在2012年7月1日交船,导致必须满足PICC标准的情况发生。有关部门和船舶企业必须高度重视,积极做好应对工作。

  我国船舶工业经历了多年的高速增长后,必然要进行一次大的调整,以解决产业内部积累的诸多矛盾,国际金融危机在客观上引发了结构调整期的提前到来。

  应该看到,当前我国船舶工业正处于由大到强转变的关键时期,世界造船业向中国转移的趋势没有改变,原材料配套强、劳动力素质高、制造业体系完备等综合竞争优势没有改变,船舶工业发展的基本面没有改变。为积极应对国际金融危机,巩固和提高我国船舶工业的国际地位,拉动相关产业发展,保障经济平稳较快发展,必须加快船舶工业的调整和振兴。

 
 

 
   

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