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次贷危机冲击全球船市


   (2008-11-05)    来源:  

    2007年4月,美国第二大次级抵押贷款公司新世纪金融宣布破产,美国次贷危机开始浮出水面。同年8月,美国住房抵押贷款公司申请破产保护,紧接着美最大抵押贷款公司全国金融公司股价开始暴跌。抵押贷款公司的频频破产导致各大银行不良贷款迅速增加,次贷危机逐步在美国乃至全球金融市场蔓延开来。受此影响,一直经营船舶金融投资的欧洲金融市场损失惨重,一些银行不得不停止船舶融资业务,而且随着次贷危机的发展,船舶融资市场面临更加严峻的考验。

订造新船主要靠融资
    船舶工业是资金密集型行业,船舶购置普遍涉及融资问题。统计显示,2006年,全球航运公司和船东通过银团融资借贷用于订造新船的资金约为750亿美元,占全球新签订单总额的绝大部分。正因如此,各国政府都对船舶融资给予了适当政策倾斜,以促进本国海运、造船及金融市场发展,比较典型的有日本、德国、韩国、新加坡等。
    日本早期的“仕组船”(SHIKUMUSEN)模式。航运公司凭借与货主签订的运输合同作担保,可以很容易地从日本银行得到造船贷款,然后在日本船厂造船,并借助出口信贷优惠降低船价。著名船王包玉刚先生就是通过这种方式迅速发展了船队。目前,日本政府仍向航运企业造船提供优惠税收、商业贷款贴息(2.5%~3.5%)等,还通过一些研发项目给予补贴。
    德国的KG模式。该模式源于上个世纪六七十年代,是德国鼓励个人投资者向造船投资的一种税收优惠安排。在KG船舶融资制度下,许多合伙人共同出资成立一家船舶有限责任公司,用所获资金订造新船,再租给航运公司。同时,德国公民如果将收入投入KG筹资公司,可以减免所得税。由于税收优惠,吸引了大量医生等中小投资者向海运业投资。在国际上,德国KG模式的船舶基金对德国乃至全球航运业贡献巨大。2004年全球集装箱新订单中,有56%是通过KG模式融资的。
    韩国的振兴海运和造船共同发展计划。2002年韩国政府制订和实施了《船舶投资公司法》,鼓励一般投资者成立“联合公司”,向本国船厂订船,并将船舶租赁给韩国的海运企业。在合同期满(5年以上)后,向投资者分配收益,联合公司解散。为鼓励投资者向船舶投资公司投资,政府还向投资者减征股权转让所得税、船舶出售收益所得税,免征用于再投资收益部分的所得税和分红收益所得税。
    新加坡的海事融资计划。近几年,新加坡推出了一系列海事融资优惠计划,具体包括:船舶租赁公司、船务基金或船务商业信托在十年优惠期内买下的船只所赚取的租赁收入,只要符合条件,将永久免于缴税,直至相关船只被售出为止。负责管理船务基金或公司的投资管理人,所获得的相关收入,只要符合条件即可享有10%的优惠税率,为期10年。该方案自2006年推出,目前已经吸引了3家公司在新加坡创设海运信托基金,涉及融资安排的船舶50余艘。
    此外,英国、法国等也先后推出过基于航运公司税务折让(快速折旧、税收递延)的船舶融资计划。
    因此,如果船舶金融市场融资渠道不畅,将会直接导致船市下单量大减。美国的次贷危机正是在这一重要资金市场上对船舶金融机构产生了重大负面影响。

欧洲船舶融资机构损失巨大
    航运公司在投资订造新船时,一般会将新船作为抵押从金融机构获得融资贷款,贷款合同期限通常为12年左右,12年内船公司还清贷款和利息后,船才真正归航运公司所有。目前在国际船舶市场上,大部分新船下单者都是通过这个途径筹措资金,而提供融资贷款支持的一般是由几家银行和金融机构共同组成的银团。
    作为全世界船舶融资最发达和比较成熟的市场,欧洲受次贷冲击也最大。据不完全统计,受美国次贷危机影响,仅两个多月的时间,欧洲金融机构就损失了几百亿美元。世界上第三大船舶金融投资银行——法国巴黎银行,一直经营船舶金融投资,受次贷冲击,9月份已全面停止船舶融资业务,中断了对海运公司的船舶融资贷款。
    次贷危机蔓延,对一直注重船舶融资业务的德国银行造成压力。德国财政部长施泰因布吕克公开呼吁国资银行重组架构,增加私人机构在船舶融资方面的市场份额。位居国际船舶金融市场第六位的德国北方银行(HSH Nordbank)的船舶金融业务一向十分红火,受次贷危机影响,最近也决定将船舶金融经营业务终止一个时期。
    次贷风波同样对英国一些银行造成冲击,特别是船舶金融市场融资租赁水平开始下滑。另外还有一些欧洲的船舶金融机构和银行也相继宣布停止船舶融资贷款,欧洲船东和航运公司订购新船的行动受到了资金制约。
    一些国际银行家指出,金融市场周转吃紧必然会波及国际航运市场,因为大部分银行越来越不愿意,至少不会那么慷慨地为船东和航运公司提供贷款服务。

新造船合同面临融资困境
    早在2007年上半年,航运公司从银团融资5~10亿美元还是毫无困难的。但次贷危机发生后,融资条件恶化,借贷利率上升,欧洲的一些航运公司开始推迟合同生效时间,目前已经升级为撤销合同。
    德国国内最大的集装箱船运营公司因筹措不到资金,不得不撤销在现代重工下单15亿美元订造的9艘13000TEU大型集装箱船。希腊一船运公司正准备签署的4艘4250TEU集装箱船订单,也因融资问题,不得不放弃订造计划。据透露,还有几项处于磋商进程中的新船合同,也因融资不顺畅而被迫放弃。海运公司或是撤销已正式签署的合同,或是中止、放弃订造新船计划,这在过去的船市历史上是极为罕见的。
    据称,目前全球约有10000艘船舶订单,到2013年交付时,航运业预计需要融资3500亿美元来支付这笔费用,而这一数额超过了银行业的预期。欧洲第十大银行——富通银行从事美国航运贷款的主管贝克尔表示,全球信用危机为船东新造船融资增添了困难,他们随时可能撤销合同,而船厂也将不得不持有这些可能被“减价大拍卖”的新船。日前,香港船东金辉航运就取消了在国内某船厂建造两艘30万吨级散货船的订单,并为此支付了800万美元违约金。金辉航运表示,受美国次贷危机影响,无法为新船筹得具有竞争优势的融资,因此决定不再建造这两艘大型矿砂船(VLOC)。尽管其中一艘已从一家钢铁厂获得租用15年的保证。经纪人指出,在已有钢铁厂愿意租用的情况下,因资金原因而取消订单的情况此前相当罕见。
    金融界人士表示,影响可能会更深远。他预测,新造船的“减价大拍卖”还将对二手油轮和干散货船价格造成一定影响。

 
 

 
   

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