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船企如何安全度过动荡期

—中国船舶工业行业协会会长张广钦谈应对金融海啸—

   (2008-12-08)    来源:  

    在金融海啸的席卷下,2008年11月5日,波罗的海航运指数(BDI)跌到了826点,半年时间跌去了93%,其下滑速度令人震惊。航运市场的冬天已经来临。受其影响,造船业也承受着巨大压力。在目前情况下,造船业的未来发展如何,怎样应对、化解金融海啸带来的冲击与影响?就此,记者采访了中国船舶工业行业协会会长张广钦。

    造船业是典型的周期性行业。世界造船市场连续6年的高度兴旺发展,既带来行业的大发展,也积聚了大量的泡沫,本身就有调整的需要。金融海啸的冲击和影响仅仅是一个方面,也可以说是外因。内外夹攻,来势凶猛。         

    张广钦指出,从2003年开始,国际船舶市场进入一轮兴旺的周期,持续时间之长已属历史少见。但在这五年多的高峰过程中,也积累了许多对行业健康发展并不十分有利的因素。恰逢今年美国次贷危机冲击整个世界金融形成海啸,不可避免地给经济,尤其是与我们密切相关的航运业带来许多不确定的影响。随着形势的不断恶化,并扩散蔓延,使中国造船业也遭受到不小的压力。
    8月份以来首先是运价指数出现了前所未有的剧烈下滑,波罗的海航运指数从今年四五月份的一万多点下降到目前不足一千点,降幅达93%。造船企业随之感受到询价减少,承接新船订单速度放慢。今年1~9月份我国新承接的造船合同订单同比去年下降了11%,进入十月份下降幅度就更大。似乎已经预示着造船市场行情进入了下行通道,是否会逐渐走出兴旺时期成为大家关注的焦点。

    市场变化很快,下行通道已经被打开,船企要积极行动起来,既不盲目乐观,也不盲目悲观,而是正视存在的困难和潜在的风险。只有认清形势,采取有效应对措施,才能变被动为主动。

    张广钦认为,当前船舶工业行业需要做的是密切跟踪各方面的信息,深入细致地进行调查研究、分析,及时调整自己的战略、战术,采取积极的应对措施,努力把影响降到可控的程度。平稳、安全地度过当下世界经济的动荡时期。
    首先,整个船舶行业要有危机感,但是现在手中有粮,心中不用过于慌张,抓好已承接合同的管理是当务之急。企业要对已签订合同的每一个船东进行仔细地分析调查,并对船东身后的授信银行、支持的财团进行跟踪。
    其次,对自己经营环节上的供应链进行分析,生产准备工作要落实到各项主要的原材料、配套设备。经过排查发现问题,努力化解。抓质量、降成本,一切为了确保手中的订单保质保量地按合同期交船,这是避免风险的最有力的措施。
    同时对自己熟悉的市场再进行细分,抓住一些有希望的亮点,加强与老船东、有实力船东的沟通,认真做好市场预测和经营谈判工作,坚持国际、国内两个市场,争取经营活动不断线。个别船东由于资金上的问题或是市场变化而撤单也是难免的,本来就有一些投机分子,让他们尽早出局也是好事,配套企业也有类似的问题。我们要加强合同法律问题的研究和管理,还要多听取有经验的法律专业人士的建议,尽最大努力地减少自身所受的损失。
    按照目前全行业手持订单的情况,我们更关注2009年,因为明年按手持合同的应完工量将比今年翻一番,其中散货船订单的比例占到了60%~70%,这些散货船订单到底落不落实,会不会有问题?我们在观察。在当前形势下这将是一个严重的挑战。金融海啸的影响会逐渐显现,到今年年底或明年上半年会看得更清楚一些。

    造船业是资金密集型产业,与金融业密切相关,同时造船业又是我国国民经济的支柱型产业,其发展离不开相关各方的大力支持和配合。在前所未有的冲击与风险面前,各方的大力支持就显得尤为可贵。扶优扶强就是雪中送炭。

    从行业协会的角度,张广钦呼吁政府各有关部门认识船舶工业的战略地位,珍惜船舶行业已经取得的可喜成绩,从政策、金融、税收各个方面加大扶持力度,重点对国有造船集团、航运集团以及地方上已经形成规模有实力的民营企业扶优扶强,解决他们遇到的困难,帮助他们渡过可能遭遇的难关。
    他特别呼吁银行系统,不能简单地把船舶行业列入限制发放贷款和出具保函的高风险行业,采取一刀切的办法,而是要给予区别对待。在市场经济的大潮中部分企业决策错误、经营无方,导致破产是正常现象。但是要坚信世界经济离不开航运,大宗货物的运输必须通过海运,船舶行业是一个有生命力的产业。大船东、老船东以及骨干的造、修船企业都是有实力的,船舶行业是不会衰亡的。当然,造船行业是周期性行业,潮起自然跟着潮落,有些企业有时也会遇到这样那样的困难,这时候银行能够支持一把,也就可能渡过难关,结果是实现双赢,银行也能获利。
    船舶工业是一个典型的出口外向型行业,我国的船舶工业更是深深地融入到世界经济一体化的进程中。张广钦表示,在世界经济波动的大环境里,有些问题单纯依靠行业自己的力量去解决显得力不从心。例如启动内需这件事,就需要政府像对待汽车行业一样,出台一些推动甚至是强制性的措施,规定年限淘汰更新老旧船舶和低质量船舶,要鼓励和引导多方面的资本参与运输船队的建设。从长远的国家利益考虑,大宗的能源、战略性物资的海上运输要提高国有船队运输的比例。这样船舶工业就可以更多地获得国内船东的订单。还有扩大江海联运,提高沿海运输效率,增加海峡两岸直航的运力,通过长江三峡闸口船舶的标准化等等都需要相关部门共同努力加以推动,这些都是扩大内需的途径。特别是在开发深水海洋工程装备方面有着广阔的市场前景,加快我国海上油气资源、海底可燃冰的开发,向我国自己和周边的深水海域去要资源、要市场。这也需要政府和各方面加大对科技开发的投入。还有加大推动造船企业和能源企业的合资、合作或是战略重组也需要政府的帮助。总之加大对国内市场的研究开发,在政府的大力支持下通过扩大国内需求来减少国际航运市场波动的影响,正是我们当前船舶工业进行产业结构、产品结构调整的重要方面。更何况我国船舶工业的配套能力始终是一个大的软肋。推动配套业和造船业的同步发展也需要各方面的努力和支持。

    避免大起大落是船舶工业宏观管理的重要目标。造船能力的过剩、船舶工业增长模式的改变等都是我们要考虑的问题,而当前也是调整船舶工业产业结构的有利时机。

    船舶行业经历了长时间的兴旺时期,沿海和沿长江的各级地方政府为了寻求经济增长点,振兴地方经济,纷纷把船舶行业列入重点扶持的产业,出台了许多优惠政策,吸引外资、民营资本到本地区落户。这对快速提升我国的造船能力起到了促进作用。张广钦指出,对于船舶工业而言,科学发展首先必须遵循市场经济的变化规律,要客观地分析整个世界造船市场的需求量。现在从全国范围来看,重复建设、过度扩张的造船设施基本建设,正为市场出现波动情况埋下隐患。其他国家和地区也有类似的问题。所以,考虑转变船舶工业增长模式的问题已经到了十分现实的时候。中国船舶工业行业协会不断加大各种渠道的宣传力度,发出预警,也是告诫不要再盲目推动扩大船台、船坞的基本建设。市场下滑的信号倒是可以提醒各方面投资者改变自己的方向或是谨慎前行。
    张广钦认为当前也是调整船舶工业产业结构的有利时机。市场波动有利于资源向优势的集团企业集中,有利于低成本扩张,促进上下游企业的重组联合,淘汰部分经营不善的中小企业,有利于推动骨干企业进一步扩大规模,进一步实现多元化的战略,进一步提升优势企业的竞争能力。我国船舶工业要真正地做强,必须要在数量上减少企业的个数,质量上提升,形成十几个有规模的、能够真正立足世界造船之林的大型集团企业。
    山雨欲来风满楼。任何事物都有它的两重性,只要我们正视风险,积极应对,主动顺应市场经济发展变化的规律,我国船舶工业还会继续书写改革开放、不断前进的辉煌篇章。我们对这一点充满了信心。

 
 

 
   

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