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人大代表金东寒:中国需要创新土壤
——访全国人大代表、中国工程院院士金东寒
(2013-06-04)  编辑发布:中国船舶在线  
人大代表金东寒:中国需要创新土壤

    中国需要创新土壤

    近年来,金东寒代表一致非常关注国内企业的创新能力和行业产能过剩问题,尤其是对于目前国内的创新环境,一直表现得忧心忡忡。今年全国“两会”期间,他再次向记者表达了自己对这方面的担忧。他认为,中国需要创新土壤。
    在采访中,金东寒告诉记者,从汤森路透集团公布的2012全球百大创新企业榜单来看,47家美国企业、32家亚洲企业、21家欧洲企业上榜。虽然中国专利申请数量领先全球,但没有一家中国公司能够跻身该榜单,原因在于中国的专利质量和影响力不足。中国缺乏一个在世界范围内叫得响的创新型企业,是一个显而易见的事实。这样一份榜单,对于一个全球第二大经济体的中国而言,简直就是一种讽刺。
    对此,政府提出要着力构建以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。虽然绝大多数人都认识到其重要意义,但关键是如何抓落实。我认为在提升企业自主创新能力方面主要存在以下问题。
    一是创新动力不足,主要是企业领导人创新动力不足。其具体表现为,企业领导更关心的是当期的利润而不是技术创新。其背后的原因是,当期利润更大程度上影响领导人的业绩,如果拿出一部分钱来搞研发,势必影响业绩,而且研发是有风险的。举一个例子,家长和学校都知道素质教育更好,但是如果高考不改革,素质教育很难得到实施。因此,即便是一个好的事情,如果没有适当的机制,也不容易做下去。
    二是创新效率不高。其具体表现为,创新管理能力普遍低下,缺少有效支撑创新活动的信息化平台;整合社会资源的能力弱,这是不重视知识管理而导致;普遍缺少创新方法论的培训;缺少合作意识和管理合作开发的能力。
    三是创新效果不好。其具体表现为,即便有些创新,也容易被人模仿,未能形成企业的核心竞争能力,原因是缺少创新战略和规划,不重视竞争情报研究,持续投入不足。 
    以上三个方面问题,在国内众多的企业中或多或少地存在着。以船用柴油机行业为例,二冲程柴油机全球只有MAN、瓦锡兰和三菱重工3个品牌,中国的船用柴油机企业毫无例外都是采用许可证生产方式,二轮配套的本土化率还不够高,工艺水平与日本和韩国还有一定的差距。总体来说处于价值链的底端,也就是微笑曲线的中段,这意味着在行业兴旺的时候还有盈利,一旦行业低迷,就没有盈利甚至亏损,目前国内就处于这种情况。国外公司赚取的高附加值利润来自于三个方面:一是许可证费;二是高端零部件,因为其他人没有,所以可以用垄断价格销售;三是全球服务的费用,人工费是按小时收费的,全球统一价格。我们要改变现状,就必须加强自主创新。
    如何加强自主创新?金东寒认为,从政府的角度来看,其主职责要是保证研究与开发的投入、制订产业技术政策、创造一个鼓励创新的环境、加强对知识产权的保护、组织技术管理人才的培训、加大对国有企业领导人在创新方面的考核权重、或设置期权期股引导经理人更关心企业的长期价值等;从行业发展的角度来看,相关部门和机构需要给行业提供准确的行业信息,加强协调、交流与合作,制订行业规则,加强行业自律(对人才不互挖墙角、尊重各自的知识产权等),促进整个产业链的创新。
    对企业自身来说,一把手一方面要高度重视自主创新,另一方面要大力提升企业的自主创新能力,解决会创新的问题。这就需要做很多的具体工作,比如:培养职业化的技术总监;完善高效的企业创新体系,包括组织(研发活动组织网络)、设施(软件和硬件)、制度、流程、作业指导书等;培养一支满足需求的创新人才队伍,并加强创新文化的建设;加强知识管理,建立并不断完善信息化平台;以共赢的理念建立创新联盟,整合社会资源;长期保证一定的投入等。政府在培养职业化技术总监方面可以有所作为。技术总监与总工程师不同,他是高级技术管理人员,他所负责的是战略性事务。CTO最早是上世纪在美国一些大公司兴起,主要职责是负责企业技术创新的战略和规划,研发团队建设与管理,研发平台建设,研发管理制度与流程建设,研发项目的管理,知识产权管理与保护等。CTO对企业自主创新能力建设发挥着重要的作用,我们全社会需要一大批这样的人才。
    另外,针对目前业内比较关心的产能过剩问题,金东寒认为从国内现在的产业现状来看,我国钢铁、造船等产能目前均过剩,而且这种产能过剩导致的恶果已经显现,并呈现出结构性特点,主要是低档产品产能过剩。以船舶行业为例,根据国家工信部和英国造船分析机构克拉克松的数据,2010年,中国显示造船业竞争力的三大指标造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量,全数超越韩国,成为世界造船第一大国。然而仅仅两年后,中国造船业就陷入了寒冬,遇到十年来少见的订单荒,一些明星企业先后破产倒闭。除了国际金融危机等外部环境的影响,盲目扩张也是导致目前困境的原因,前几年发展太疯,产能严重过剩。在造船业迅猛发展的几年间,银行资本、社会资本纷纷投向该领域;一些地方政府为了政绩,对相关项目大开绿灯,疏忽了规划和管理。对此,我们需要扪心自问,既然造船项目需要国家审批,那么怎么会出现产能过剩?实施审批制度的目的就是靠它来约束一些不规范的行为,可问题就恰恰出在这一环节。可谓上有政策,下有对策,地方政府为了招商引资,想法子帮着企业上项目,给企业特别优惠的政策。没想到市场这么快就不景气了,大量银行贷款还不上,有些企业连资本金也是地方政府帮着解决的,这样一来就把地方政府和银行都“绑架”了,最后政府还得想办法出钱救企业。在这种大的背景下,作为创新主体的企业更注重眼前利益,缺乏科技创新的积极性与主动性。
    如何破解这一难题?金东寒给出三条建议。一是加强市场监管。严格能耗、排放、资本金等要求,通过市场机制坚决淘汰落后产能,鼓励兼并重组实现专业化生产;政府避免直接干预淘汰落后产能活动,尤其要避免地方政府出于各种各样的原因利用各种方式对落后的企业施以救援,应下功夫制定标准。二是企业自身应加大科技创新力度。三是政府对新的投资项目,尤其是第二产业的项目,要严格准入门槛,尤其要对资源消耗和环保指标要严格实行一票否决制,以避免陷入“产能过剩-治理-再过剩”的恶性循环中。
    目前,中国船舶工业正处在兼并重组的风口浪尖上,目标是使造船业变得变强,并且打造一些世界级的造船业巨头。其实,要想做大并不难,简单的重组就能让企业在短时间内达到目标,但真正的行业巨头,应该是体现在它能够引领行业技术发展方向,影响行业标准制订,能持续保持比较高的利润率水平。中国有太多的企业领导人迷恋于做大,尤其是有些地方政府,为求大把一些企业通过行政手段进行合并,人为自造所谓的行业巨头,这实际上是陷入了误区。
    如今,创新改变中国,已是业界的共识,这也是近几年来,特别是中央政府一直不遗余力地推行经济转型的重要原因。金东寒强调,创新并不是创新者自身努力就可以取得成功的行为,而是依赖于方方面面的呵护与照应才有可能取得预期目的的,即我们通常所说的创新的土壤。其实,中国从来就不缺少聪明的人,而是缺少能够让聪明的人充分发挥其聪明才智的土壤。比如再好的种子,如果种在砂石之中,绝对不会生根发芽是一样的道理。所以,我们应持续营造出创新的良好氛围,建立一个好的知识产权保护环境,改进目前的立法的规定,吸引更多人力和资金资本投入到创新工作中等。如此,中国才会有更多的创新型企业涌现,中国经济也才会有持续的动力。

    加快推行“国船国配”


    船舶配套是船舶工业中高技术、高附加值的主要载体,其价值在散货船、超大型油船、集装箱船这三大主力船型中平均占总船价的45%左右。船舶配套业不发达,要想成为造船强国就是一句空话。以韩国为例,其船舶配套业起步晚、基础薄弱,但由于自上世纪80年代起,韩国政府对船舶配套业给予了重点支持,采取了“强制船厂使用国产设备、限制进口、调整信贷条件”等一系列强有力的保护和扶持政策措施,仅用十几年时间就建立起了一个较为完整的船舶配套工业体系。目前,韩国国产设备装船率达到90%以上。以船舶低速柴油机为例,2010年韩国低速机总产能约3500万马力,总产量超过2000万马力,100%供应韩国建造的船舶。
    2010年起,我国造船完工量、新船订单量和手持订单量三大造船指标全面超过韩国,一跃成为世界第一造船大国,但与第一造船强国韩国相比,最大的差距就在于船舶配套业不强,三大主力船型中的配套设备一半以上仍然依赖国外进口。所以,即使中国劳动力成本占优,但我们目前依然竞争不过韩国,其主要的原因就是我们的产业集中度不高、创新能力和二轮配套能力不强所致。
    近几年,我国船舶配套业得到了快速发展。以船用低速机为例,2010年我国船用低速机的企业数量已由3家增加到13家,产量提高到320台/600万马力,产能达到1200万马力,而且已能生产MAN和瓦锡兰品牌的全系列低速机,在产品性能和技术方面均达到了国际先进水平。
    虽然中国船舶配套水平有了一定程度的提高,但还远远跟不上中国造船能力快速发展的步伐,还面临诸多问题。其中主要问题:一是规模比较小,基础还很薄弱,例如:我国低速机企业有13家之多,但单个企业产能最大的只有200万马力,而韩国的低速企业只有三家,最小的产能也超过900万马力,规模化优势明显;二是二轮配套体系发展滞后,如:低速机国产零部件装机率不足40%,缺少产业链竞争优势;三是自主创新能力不强,综合竞争力还有待提高;四是在韩国的低价竞争面前,我国的配套企业举步维艰,经营陷入困境。综合表现在我国本土化设备装船率平均不足50%,高附加值船舶的本土化设备装船率平均在25%以下,海工产品装船率仅为10%左右。
    2008年金融危机以来,韩国船舶配套企业凭借政府的政策支持开始大幅抢占我国市场,以超低价格手段阻击和封杀我国配套企业。他们为了打开中国市场,从政府到机构,从机构到企业,可以说整个船舶工业上下游之间都密切配合,而且从战略和战术上,都非常具有针对性,其目的就是要把中国同行挤出这个市场。以主机为例,据统计,仅2010年韩国就向我国出口主机约800万马力,占据了国内近60%的低速机市场份额。导致我国大量已建成的船舶主机产能无法正常释放,许多低速机企业已处于亏损边缘,更加严峻的是后续订单严重匮乏,一大批船舶配套企业正面临着被击垮的风险。
    目前,面对新一轮船市深度调整的严峻考验,世界各造船国的政府都在不余遗力地推动通过“内需”维持和发展本国的造船业。因此,建议国家大力推进“国船国配”,采取有力措施,保护和扶持我国船舶配套业的发展。
    对此,国家从四个方面应予以重视:第一在批复国内航运企业及国内其他船舶订造方新船订造计划时,在国内产品性能与交货期满足需要的前提下,明确要求主机、电站、螺旋机、甲板机械、舱室机械等重点配套产品在国内企业中进行招标采购;第二调整船舶配套产品进口税收政策,对于国内具备供货能力的重点配套产品,可以考虑提高相关产品的进口关税和降低免税比例。针对韩国柴油机等配套设备企业对我国实施的低价竞争策略,建议国家将船用柴油机纳入进口许可证审批目录,限制进口;第三调整出口船的出口退税政策,对采用国内主机等重点配套产品或国产设备金额占总设备价超过限定比例的,可以考虑提高出口退税比例;反之,对于不符合条件的,则降低出口退税比例;第四协调国内银行及其他金融机构,对为国内外船东提供融资的造船项目,可以考虑在明确由国内造船厂建造的同时,进一步明确主机、电站、螺旋机、甲板机械、舱室机械等重点配套产品国内采购。事实上,这样的举措,欧美国家,以及日韩一直都在熟练地运用。
    另外,船舶配套企业自身也要强身健体,加大创新力度,保证产品质量。与此同时,上下游行业之间,应相互扶持,共同把这个产业做好,切莫自己把这个产业链人为地砍断。在这方面,我们应向日韩学习。

 
来源:中国船舶在线
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