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航运业的“拆船”必选题


   (2009-06-10)    来源:中国船舶在线  

    “拆船公约”,第一次将环保理念应用到船舶的整个生命周期,摆脱了其它公约“就事论事”式的传统思维,要求船舶从建造到拆解,整个生命周期都要受到该公约的制约,使绿色船舶理念落地生根。作为船舶在生命周期内时间最长的拥有者,船东必然要关注“拆船公约”的进展和要求。
    对于航运界来说,对“拆船公约”的耳闻可谓很多,但对其具体内容和对于船公司的影响可谓知之甚少。5月11日,“拆船公约”外交大会在香港召开,让我们来近距离分析该公约的要求,掀起“拆船公约”神秘的面纱。

    无法绕过的必答题
    “拆船公约”既适用于悬挂缔约国国旗的船舶,也适用于在缔约国水域航行的船舶,同时还适用于在其管辖区域内拆解的船舶。
    在拆船公约制定过程中,欧盟国家起到了积极的推进作用,因此这些国家很可能成为初期的缔约国,而该公约真正制约的,却将是大的船队国家、发展中国家的拆船业,以及以中、日、韩为首的造船国家的造船业,除非船舶不打算航行欧美。由于拆船公约规定缔约国不给予非缔约国的船舶以任何特殊优惠,大多数航运从业者已不得不面临拆船公约对其船队的制约。
    与更多新生效的公约一样,“拆船公约”使船东的责任进一步加大。就目前情况看,拆船导则要求船东对船舶设计、减少船上有害材料的使用、减少废弃物产生、绿色通行证的审查、拆船厂的选择、拆船计划的编制、拆船信息的递交等方面提出了更高的要求,担负了更多的责任。同时,更多环保新材料的使用,最后航次前最大程度地清除残余物等无疑会加大船东的营运成本。

    绿色通行证伴随终生
    “绿色通行证”在公约酝酿过程中,几经讨论与演变。最初的绿色通行证被认定为是一种建造材料清单,其上列举了各种有害物质,由船厂颁发、船东更新、船上保存,最终交给拆船者。目前,按照“拆船公约”的规定,此绿色通行证即为《国际船舶有害材料清单证书》(非缔约国船舶航行缔约国水域需持有相关的符合证明),该证书附有有害材料清单,有害材料清单应针对每艘船舶的实际情况来制订,该清单的第I部分应明确“公约”附录1和2中所列出的有害材料和船体结构与设备中含有的有害材料及其位置和数量,证书中应阐明船舶在港口、修造船厂或近海装卸站运营时已控制了有害材料在船上的安装和使用。“有害材料清单”的第I部分应永久附在证书后面。
    “公约”附录1的有害材料已包括了石棉、消耗臭氧物质、含有有机锡的化合物等,这些材料已分别在SOLAS公约第II-1章、MARPOL公约附则VI和AFS公约中明确规定禁止或限制使用,可以说在现阶段,该公约对于船舶有害材料的限制不会对船舶结构和设备造成较大影响,但从长远来说,由于附录1的清单可能被修订,有进一步扩大的可能,因此,该公约对于控制船上使用有害材料,提供了一个立法平台,只要公约对该附录进行了修订,则将在全球限制有害材料的使用。
    附录2的清单仅是对新船和新装设备上使用的材料的限制,该清单应该说更多的是对于工业和制造业的要求。
    “公约”生效后,新船将必须持有“有害材料清单”和相关证书,而对于现有船,将在公约生效5年后或拆船前(取早者),持有该清单和相关证书。
    无疑,绿色通行证的施行,对船舶的生产成本和营运成本都有很大提高。而对于船东来说,如何提高日常的管理能力尤为重要。专家建议,船舶应在日常设备的维护管理中禁止或限制有害材料的使用,这就需要船公司在自己的管理体系中建立起对于有害材料使用的限制机制,首先向各有关部门明确有害材料清单,其次在签署新船建造协议时,将禁止使用有害材料的清单纳入协议,而在公司日常管理中,应要求物料管理部门在购买每个设备或材料时,明确禁止或限制有害材料的使用;在船舶修理时,向厂家明确这一要求,使有害材料在船上的应用限制在管理上形成一个闭环,从而确保船舶符合公约要求,在管理上,使用“禁用材料检查表”将会是一个有效的操作手段。

    《国际船舶准备就绪拆解证书》确定船舶拆解
    获得《国际船舶准备就绪拆解证书》是船舶进入拆解程序必不可少的环节。在申请此证书之前,船公司要安排船舶最后一个航次的航程以及“预清除”程序,并将船舶在被批准的拆船厂进行拆解。
    根据公约附则第8条,船舶需进行“预清除”,即在船舶驶入拆船厂之前应将船上货物的残留物、残留的燃油和污水排至最低量,并向拆船厂提供关于船舶的所有可用信息,以便拆船厂制订拆船计划,如船舶未持有“有害材料清单”,则应完成该清单的制订工作,在任何拆解活动开始之前,应由主管机关或其认可的组织签发证书(或符合证明)以证明该船舶已准备拆解。
    公约对船舶的检验要求也属于检验发证协调系统的一部分,对于《国际船舶有害材料清单证书》应进行初次检验、换证检验和附加检验,而在拆船前应进行最终检验,获得《国际船舶准备就绪拆解证书》后方可进行拆解。初次检验在建造时或初次获得证书时进行,以后每5年进行一次换证检验,附加检验将在“有害材料清单”发生变化时进行。证书和检验的管理对于船公司来说,由于属于检验发证协调系统,相关检验一般与其它证书的检验一起进行,因此管理起来比较容易。
    船舶拆解前的检验称为最终检验,主要确认“有害材料清单”中第I部分的内容符合公约的要求,同时确认该清单第II部分“操作性废料”和第III部分“船舶物料”的内容,以便船舶在拆解前提供给拆船厂制订拆解计划。
    拆船计划,要求拆船设施与船东磋商根据待拆船舶的具体情况制定该计划。拆船计划应包括有关热工除气和如何处理包括有害材料清单中所明确的材料在内的所有材料的类型和数量的信息。拆船计划应经拆船设施所在国主管机关批准,除非该主管机关声明无需批准该计划。
    拆船计划的存在,说明船东拆船前不再是简单地将船舶卖给拆船厂就可以了。对于受到公约约束的船舶,在拆解前比以前增加了很多管理要求,再不能像以前那样与拆船厂进行简单交接,而应由有经验的船员编制“有害材料清单”的第II和第III部分,列出所有留在船上的操作性废料和物料,而且应由主管机关或认可组织对清单中的内容进行验证。实际上这是对船舶日常操作和管理提出了较明确的要求,就是在日常管理时应做好操作性废料和物料的记录,这样在拆解前可以很方便地提供这份清单。同时拆解前还需配合拆船厂填写拆船计划,这部分内容属于船舶日常使用资料的一部分,对于船东管理来说比较容易实现。

    悬而未决的拆船基金
    在漫长的公约讨论过程中,拆船基金也一度成为各国争论的焦点。建立拆船基金,首先由孟加拉提出,其呼吁环保志愿者、国际组织和航运业给予捐助,以为发展中国家提供援助并帮助发展中国家主管机关加强能力建设。该提案得到了18个国家的支持。而新加坡、日本、英国、俄罗斯、希腊、沙特等船队大国反对这项提案,认为应结合IMO技术合作的程序,帮助拆船国家解决拆船的安全环保问题。经过讨论,IMO技术合作委员会第55届会议已同意建立拆船基金,从技术合作资金中设专门用于拆船的经费。

    重要提示
    公约实施前后可能发生的针对性操作
    一、公约正式生效之前,全球范围内会出现一个船舶拆解的高峰时段,一些老龄船会集中在这个时段进行拆解,因此,废旧船舶的价格可能会有一个显著回落,全球运力会有所调整,运费和新船价格会呈上扬趋势。
    二、船舶拆解前的控制以及对于拆船厂的控制,从公约的角度来看是一个完美的计划,但在实施上还是有很大难度,这可以从两个方面分析:
    1、对船舶履约的控制:按照公约要求,悬挂缔约国船旗的船舶必须到由主管机关认可的满足公约要求的拆船厂进行拆解,但这些船舶可以在拆解前转卖给非缔约国的船东,这样可以避免缔约国对船舶的约束,从而在船舶履约方面进行逃避。
    2、对拆船厂履约的控制:虽然即使悬挂非缔约国船旗的船舶在缔约国的拆船厂拆船时仍需履约,但使所有拆船厂所属的国家均缔结拆船公约是不可能的,非缔约国的拆船厂不必强制执行认可要求,从而为非缔约国船舶在拆解时逃避公约约束提供了避风港。来源:中国船检

 
 

 
   

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