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“绿色约定”下的中国机遇


   (2009-06-11)    来源:中国船舶在线  

    2008年末,一场突如其来的金融危机结束了长达数年的造船航运热,与此同时,拆船业复兴成为船舶经济中为数不多的亮点。随着航运危机的日益加深,拆船业发展如日中天,旨在推行绿色拆船的“拆船公约”生逢其时,在全球绿色拆船风的推动下,拥有先进环保设备的中国拆船业将迎来转机。

    绿色拆船曾拖累中国企业
    当前,国际社会对拆船行业的绿色环保提出了强烈诉求,“拆船公约”的出台,使印度、土耳其、孟加拉等主要拆船国家倍感压力,与之形成鲜明对比的是,同为世界上主要拆船国之一的中国拆船却有着良好的绿色拆船传统,且中国拆船的环保水平已处于国际先进水平之列。
    据中国拆船协会会长严鹤鸣介绍,中国拆船业的环保理念始于1988年,当时国务院就专门颁发了防止拆船污染环境管理条例。自1998年以来,中国拆船企业大多实现了码头或船坞拆解方式,在安全环保、拆解技术工艺以及生产效率等方面具有了较强的市场竞争力。2005年6月1日,我国正式实施了《绿色拆船通用规范》,这为我国培养一大批绿色拆船企业提供了肥沃的土壤。当前,按照IMO“拆船公约”中提到的标准要求,中国30余家拆解进口废船的企业中绝大多数已接近或高于其标准,其中中国拆船协会会员则全部符合公约标准要求。
    回顾中国拆船业近20年历史,其走过的是一条绿色发展之路。在这一发展过程中,长江江阴拆船厂、广东新会双水拆船公司等一批上规模上水平的大型骨干企业相继涌现,并成长为举世瞩目的优秀环保企业。曾有印度、孟加拉同行在参观我国拆船企业后感叹:“这么高的环保水平,不可能是私营企业,一定是政府投资的大型国企。”
    然而,尽管中国拆船企业的绿色环保水平获得了国际组织的认可,尽管中国拆船企业赢得了同行的仰视,但中国拆船业却因此长期遭受高成本困境。
    据中国拆船协会副秘书长潘霞介绍,目前全球每年绿色回收大型油轮的能力约为78万轻载排水吨,其中中国就占有55万轻载排水吨,但这些绿色拆船厂却面临着南亚各拆船国低标准拆船设施、低成本竞争的压力。
    以印度为例,目前印度对油船进入拆船设施前的要求可能是最严的,他们要求货油舱要预先清洗和擦拭干净,且要除气。而我们国家只要求洗舱,残余洗舱水还可留在船上。潘霞副秘书长谈到,我国拆船厂对此要求相对宽松,主要原因是我国拆船厂具有处理大量洗舱水的设施和技术,而印度却缺乏。印度同行还曾就此事向我方请教,由此可见我国在油轮拆解市场竞争中的设备优势。但这种优势却是靠高成本维持的。
    从2003年到2008年前三季度,中国拆船业承受了高成本之伤,大批领先于国际水平的环保设施无用武之地。相反,印度、孟加拉、巴基斯坦等国借此契机大力发展拆船业,由于其劳动力成本以及拆解技术要求低,且大多采取冲滩拆船的非环保方式,使其拆船成本十分低廉,在国际上的废船报价长期坚挺,最高时甚至一度达到500美元/轻吨,而中国企业能够提出的极限价格也不过在240美元/轻吨左右。安全环保的中国拆船业无用武之地。

    “坟墓”前的“绿色约定”迎来转机
   “拆船公约”被称为是对船舶“从摇篮到坟墓”的全程监控。当船舶通过了设计、建造、营运、修理、维护、改建等一系列行程后,往往被送到拆船厂进行拆解。拆船是造船的逆过程,它是将船体中的废钢铁和非铁金属、电器、救生设备等具有再利用价值的材料加以拆除回收再利用。“拆船公约”的制定与实施,就是力争将这一过程中的污染和风险降至最低。而这恰恰是中国拆船企业过去20年发展中所追求的。
    按照公约草案要求,船舶在报废拆解前后需进行一系列准备措施。首先,在船舶拆解前,拆船设施应针对船舶有害材料清单等具体情况,制定详细的拆船计划,拆船计划应经主管机关批准。目前公约草案提出了两种批准方式,一是明确批准,二是“默认”批准,即如果拆船国主管机关收到拆船厂提交的书面拆船通知(包括拆船计划等文件)后,在14天内没有对拆船计划做出书面反对,则该计划应视为已获批准。另外还有一种免除情况,即一国可宣布对船舶免除批准具体的拆船计划。
    其次,船舶拆解前必须进行最终检验,以获得船旗国签发的国际准备拆解证书,最终检验将主要检查有害材料清单、补充有害材料清单第II和第III部分以及拆船计划。
    最后,拆船厂在拆船作业完成后,应向拆船国主管机关报告,同时抄报签发国际准备拆解证书的国家主管机关。
    “拆船公约”对整个拆解过程的严格监控给中国拆船企业带来了转机,也使印度、孟加拉等国面临极大的舆论压力。据记者了解,在5月国际拆船外交大会召开前夕,孟加拉已颁布三项法令,一是要求所有废旧船舶在进港前必须清洗干净;二是关闭部分环保设施严重不足的拆船厂;三是要求保障已引进废船的安全拆解。
    对此,中国拆船协会常务副会长谢德华认为,拆船公约的出台将创造公平的国际竞争环境,有利于增强中国拆船企业在国际市场上的竞争力,有利于拆船业在安全环保的环境中保持可持续发展。但与此同时,我们应客观地看到,部分国家的拆船企业距离全面满足公约设定的各项要求还有一定差距,建立试点项目、开发新技术、建立环保拆船的强制性基金等问题仍需一步步完善。而中国拆船企业作为国际拆船界安全环保的领先者,则可以利用这一契机实现自身的跨越式发展。

    “绿色公约”成色仍是谜题
    直至今日,有关“拆船公约”草案部分条款的争议之声仍不绝于耳,其中尤以“公约生效条件”、“非缔约国拆船设施”等问题争论最为激烈。这些悬而未决的重要议题,使绿色公约的“绿色度”究竟能达到何等水平仍是一个谜。
    据记者了解,目前向IMO已提交的提案中,澳大利亚提议,公约应包括非缔约国拆船设施的规定,对于达到或超过公约标准的非缔约国拆船设施,应允许拆解缔约国的船舶。澳方认为,当前公约草案禁止非缔约国拆解缔约国船舶的规定与IMO以前处置非缔约国问题的协定不一致,且该禁令可能与WTO非歧视性和禁止定量限制规则相抵触。
    其实,非缔约国拆船设施问题一直是热点话题,在MEPC57届会议上,IMO曾最终对该问题做出了决定,即缔约国船舶只能利用缔约国拆船设施进行拆解。而在MEPC58届会议上,澳大利亚再次提出非缔约国问题,并得到了美国、新加坡和俄罗斯的支持,但印度和沙特认为,该问题已经过充分讨论,不应再做改变。 
    对此,中国不少拆船企业认为,如果允许非缔约国拆船设施拆解缔约国船舶,那么将使公约不能得到统一和有效实施,并且可能影响一些国家批准公约的积极性,是否签署公约将变得毫无意义。
    此外,现金买家的问题也是我国正规拆船企业所担心的重要因素。所谓现金买家,是船东与拆船厂之间的中间人,他们从船东手中买进船舶,然后再卖给拆船厂,据统计全球大约有95%的被拆船舶是通过现金买家转入拆船厂的。而在目前的“拆船公约”中,IMO用一系列条款描述了船舶有害物质清单、拆船计划以及船东和拆船厂必须遵守的规定,但是却没有对现金买家做出限制。由于只有签署公约的船旗国才会执行或实施公约条款,许多现金买家可以通过非缔约国身份进行废船买卖,即便在现在,他们也可以通过无船旗船的方式,轻易回避公约的要求。因为无船旗船舶不一定要送到授权的船厂拆除,也不需要持有公约呼吁的《国际船舶拆解准备就绪证书》。显而易见,现金买家的自由度将使拆船业界轻易避开日益严格的环境保护要求,同时也会使绿色公约的成色难以保障。
    争论与担忧仍在继续,有资深业内人士分析认为,虽然香港外交大会已顺利通过了《拆船公约》,但一些争议问题恐怕仍然无法就此有一个定论。而无论怎样,据BIMCO预测,从2010年起,全球将有上千万轻吨的船舶退役,这对安全环保的中国拆船业来说无疑是一个重要的历史机遇。随着绿色拆船风的兴起,随着新一轮船舶报废期的来临,中国拆船业或将重新占据世界拆船界的龙头地位。来源:中国船检

 
 

 
   

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