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船舶工业60年及造船精品展
中国船舶工业的现代化脚步
(2009-11-20)  编辑发布:中国船舶在线  

    也许是因为对郑和辉煌时代的留恋,抑或对西方人“坚船利炮”的痛苦记忆过于深刻,造船业自洋务运动起就被视为民族工业发展的重点。新中国成立前夕,毛泽东发出“我们一定要建设一支强大的海军”的伟大号召。60年的风雨,伴随新中国的脚步,船舶工业实现了辉煌跨越。60年的沧桑,新中国船舶工业凝聚了太多浓重的色彩,有太多恢弘篇章值得铭记。

    造船产量从一万吨跨越千万吨
    新中国成立之初,由于国际国内环境复杂,面对外部的政治、经济、军事等全方位封锁,中国发展造船业非常艰难,可以说是一穷二白。1951年中国成立重工业部船舶工业局,1952年划归一机部。中国造船业蹒跚前行。
    当时中国造船业的代表是大连造船厂和江南造船厂。1958年,两厂开始“速度竞赛”,分别建成国内自主设计的5000吨级沿海散货船“和平25”号与“和平28”号。然而国家建设,需要吨位更大、适于远洋航行的货船。继采用成套苏联图纸和设备的万吨级远洋货轮“跃进”号1958年在大连下水后,由中国自行设计、计划全部采用国产设备的首艘万吨级远洋货轮“东风”号也于1960年在江南造船厂开工。
    1961至1978年,是新中国船舶工业曲折前进的18年。期间,国内国际形势发生了很大变化。先是罕见的自然灾害,接着苏联专家撤走,而随后爆发了“文革”运动。即便这样,当时的中国造船业也并没有停下发展的脚步,以大连造船厂为例,先后设计建造了大型远洋船舶、导弹驱逐舰、大功率低速柴油机等。1966年5月,该厂成立了国内第一个厂管船舶设计研究所,该所成立后按ZC规范自行设计了中国第一艘1.5万吨原油船,这是当时国内最大吨位的船舶。1976年8月23日,我国第一艘5万吨级远洋油轮“西湖”号在大连造船厂建成下水。由于当时船厂还没形成生产能力,硬是*“人拉肩扛”完成建造,被业界称为“奇迹”。
    1979年十一届三中全会,对中国造船业发展是一个重大转折。改革开放之初,邓小平做出“中国的船舶要出口,要打入国际市场”的战略决策,对日后的中国造船业发展至关重要。1982年中国船舶工业总公司成立,解决了六机部作为政府机关不能同外国人签订经济合同的问题,集中全国造船优势力量形成了参与国际竞争的较强实力。可以说,2.7万吨散货船“长城”号的成功建造,吹响了中国造船进军世界的号角。
    上世纪90年代,中国在世界高技术高附加值船领域已开始崭露头角。据全国政协委员、江南造船集团总工程师胡可一介绍,90年代江南厂就开始承接一些高技术高附加值船舶,最为典型的就是“4型18艘”船。这些船代表了当时世界顶级造船技术,国内尚未建造过。这些船的成功建造,为日后中国进军高技术高附加值船舶打下了坚实的基础,像巴拿马型散货船到现在已发展到第六代了。
    1999年,对于中国造船界而言,又是一个特别的年份。这一年,****对船舶工业提出了“开拓进取,再创辉煌”的新要求。7月,党中央、国务院再次改革军工行业管理体制,中国船舶工业总公司改组为船舶两大集团。8月,大连船舶重工集团公司在国内首次承接5艘30万吨超大型油船,不仅实现中国几代造船人的梦想,而且结束了少数造船强国在VLCC领域里的垄断历史。
    2004年,随着国力日益强盛和国际航运、造船市场的回暖,中国造船业发展开始提速。这一年,胡锦涛指出,我们不仅要努力成为世界造船大国,还应树雄心,立壮志,使中国成为世界造船强国。2004年6月13日,大连新船重工为伊朗国家油船公司建造的5艘VLCC超大型油轮经过1797天的建造终于全部签字交船。还是这一年,沪东中华造船公司与中海集团签订“4+1”艘8530箱集装箱船建造合同,创造了国内建造大型集装箱船的新纪录。之后,中国造船界更是惊喜不断,2008年4月3日,由中船集团公司所属沪东中华造船集团有限公司自主建造的我国第一艘LNG船成功交付,就是典型代表。
    经过了60年的风雨兼程,今天,中国造船业终于迎来了扬眉吐气的日子。如今,南沙龙穴岛造船基地、长江口造船基地、环渤海湾造船基地的建设如火如荼,中船工业集团、中船重工集团和地方船厂“三驾马车”齐飞。造船产量从新中国成立之初的1万载重吨左右,到上世纪90年代初的100多万载重吨,再到2005年突破1000万载重吨,实现了巨大的历史性跨越。之后,中国造船业更是一发不可收拾,2007年突破2000万载重吨、2008年达到2881万载重吨,其中出口船比例超过70%。
    中国造船业的强势崛起,让世界惊呼的同时,也让国人相信,世界第一造船大国和强国之梦,已触手可及。


    从全套引进图纸到自主品牌 
    中国造船业从1949年的一张白纸,到1978年的小有所成,我国船舶工业从业者付出了无数的心血。从时间上它大致可分两个阶段。
    第一阶段是20世纪50年代。其特点是:在自力更生的基点上,引进苏联军用舰艇的制造技术,提高了生产技术的起点,推动了基本建设,奠定了初步基础。经过建国后10年的艰苦创业,新生的中国船舶工业整体技术水平有了很大提高。除军用舰艇外,还制造了100余种民用船舶,其中有5000吨货轮/客货轮、2000马力拖轮、300马力渔轮、渔业冷藏船、挖泥船、火车过江渡船等。
    第二个阶段是20世纪60年代初到1978年的改革开放。期间,我国在苏联政府中断技术援助和西方国家继续对中国实行技术、经济封锁的情况下,克服国民经济暂时困难和十年动乱的影响,独立自主地研制出第一代战斗舰艇和特种船舶,批量建造海洋船舶,基本形成了我国的船舶(造修)工业体系。在这近20年中,我国船舶工业取得了突破性进展。
    到了80年代初期,我国船舶工业技术力量仍然非常薄弱,造不出大船,造不出复杂船,不仅船型少,而且形不成系列,在高技术和特殊用途船型方面有大量空白。也是从这一时刻起,中国造船人开始了融入国际市场的航程。
    从80年代到90年代,经过中国造船人的不懈努力,一些先进船厂纷纷建立了自己的品牌标准船型,并得到国际船舶市场认可。自主设计的“中国江南型”、“中国沪东型”巴拿马型散货船,“中国大连型”灵便型油船等船型纷纷在国际市场亮相,并逐渐被业界认可和追捧。大连造船厂、大连造船新厂、山海关船厂、沪东中华、外高桥、广船国际等中国几大骨干船厂,也逐渐享誉海内外。
    今天,我国已经能够自主设计建造几乎所有类型船舶,出口船舶中90%以上为自主品牌船型。我们不仅成功自主设计、批量建造了好望角型散货船、30万吨级油船、8530TEU集装箱船等超大型主流船舶,而且在高技术船舶领域和海洋工程建造领域取得了重大突破。
    另外,根据《船舶科技发展“十一五”规划纲要》,中国将在大型液化天然气船、万箱级超大型集装箱船、豪华滚装客船、超大型矿砂船、大型汽车运输船、深海半潜式钻井平台、超大型浮式生产储油装置、深远海潜水器等领域,加大投入和开发,这再次显示了中国向世界造船强国进军的决心。


    造船模式从传统走向现代
    一个多世纪以来,从传统造船模式来看,船舶工业就是“出大力、流大汗、吃大苦”的缩影。但随着科学技术的不断进步,尤其是信息化技术的不断进步,造船模式也发生了颠覆性的变化,一跃成为现代化工业的典型标志。
    上世纪下半叶起,日本和韩国造船企业为不断扩大在世界造船市场的份额,在大规模投资硬件的同时,运用成组技术把复杂的船舶产品分解为若干中间产品,再按相似性原理,通过设计生产管理一体化和壳舾涂一体化的方式组织作业,并综合运用精益生产、模块化、信息技术和绿色制造等先进技术,建立起一套科学高效的经营生产方法,实现了流水、批量、快速造船,取得了巨大的规模效应,为日本和韩国跃上世界造船强国提供了强大的支撑。这种以高度总装化为特征、以精益生产为核心的现代造船模式,已形成当今世界先进造船技术及管理的重要趋势。
    中国现代造船模式的转变,经历了一段漫长的过程。上世纪80年代初,中国的造船模式还是沿用50年代的船体建造、船台散装、码头舾装全船涂装的传统造船方式,生产效率低。从1995年开始,中国大规模地开展转换造船模式,使生产效率得以迅速提高。
    近些年,由于信息化技术的飞速发展,现代化造船模式增添了更丰富的内涵。“数字化造船”,也因此成了造船界熟稔的关键词。谁最先感悟,并及早运用到企业的日常实践中,谁将最先受益。
    80年代初期,以建造一艘6万吨级散货船为例,我国造船厂建造周期为18个月,船台周期为5.5个月。而今天采用现代造船模式建造的7.6万吨级散货船,建造周期仅为8个月,船台周期2个月。一批新建的船厂,多项管理指标已达世界先进水平。有资料显示,目前,外高桥造船公司建造17.7万吨级好望角型散货船,建造周期仅为8个月,船坞周期3个月。据悉,2004年下半年,世界范围内钢材大幅度涨价,外高桥面临巨额亏损,公司立马增加新船建造量,增销减亏,每一轮造船周期压缩5天,在2年的时间内完成了3年的造船量。
    江南造船集团也是国内最先受益于数字化造船的船厂之一。集团总工程师胡可一告诉记者,1982年,他刚进厂的时候,船舶设绘、计算基本上*手工,一天下来,腰酸背痛,很是辛苦。目前,江南造船集团不仅实现了全船三维建模,而且在设计深度上也大大加深,完全可满足现代造船模式区域化、总装化和精度造船的出图要求,由江南长兴造船公司建造的29.7万吨VLCC就是采用全船三维建模、按照现代造船模式出图的典型例子。
    大连船舶重工也是国内最早采用现代造船模式造船的先驱者之一。自成立以来,通过推行现代造船模式,建立全新的总装造船经营管理机制,船舶建造周期不断缩短,生产建造纪录不断被刷新,主力船型建造周期已接近或达到世界先进水平。目前,大船重工VLCC水下最短周期38天,4250TEU集装箱船水下最短周期30天,船坞生产线平均一个半月开启一次坞门。
    近几年,中国在推动现代化造船模式方面,更是不遗余力。继《全面建立现代造船模式行动纲要》出台之后,2008年1月,数字化造船国家工程实验室也在上海揭牌,旨在为我国船舶工业信息化建设提供强力技术支撑。


    标准规范从引进到自主研发
    2009年3月1日,中国社会科学院经济学部与社会科学文献出版社在京发布了2009年工业化蓝皮书。蓝皮书介绍,我国工业行业之间现代化水平差距较大。在重点研究的15个行业中,处于前3位的行业是船舶制造、钢铁、石油工业。这3个行业现代化水平最高,已经达到了世界先进水平的50%以上,完成了现代化进程一半的路程。其中船舶制造工业居第一位。由此看来,说船舶工业是中国工业的脊梁并不为过。
    目前,业界有句被公认的话,叫“得标准者得天下”。即,产业的竞争最终将表现在标准规范的争夺上。中国造船业之所以能够在世界造船业中脱颖而出,与在这方面的不懈努力分不开。
    从建国初到70年代,我国一直采用苏联技术标准,对国际通行的船舶规范体系接触较少。1980年在大连造船厂开建的“长城”号,不仅设计建造要按照陌生的英国劳氏船级社标准,而且还要在18个月内交船,更有建造质量必须达标的“死命令”,这让中国造船人见识了国际市场规则的严格与残酷,感受到了因没有自己规范标准而带来的尴尬和痛楚。
    其实,这种尴尬和痛楚,中国造船界早已体味,并在此前展开了行动。据悉,从1979年开始,中国船舶工业便开始了大规模的技术引进工作,重点引进了50多项世界先进船舶制造技术和关键船用设备制造技术,先后搜集了世界七大船级社上万个造船标准和技术规范,翻译、出版了8900万字国外标准、规范及工艺资料。同时,积极引进国外的先进管理方式,沿海骨干船厂率先与日本造船企业对口建立了长期友好的技术合作关系,从工艺技术、操作规范到各种规章制度、现场管理等,全部按国际规范要求实施。
    通过几十年的努力,今天,中国船舶工业在标准方面的工作卓有建树。出口船舶不仅完全满足国际标准规范的要求,而且还主动参与“游戏规则”的制定工作。因此,在面对突如其来的标准之劫的时候,中国不再像以前那样茫然和无助。近些年,在涂层标准、散货船和油船共同结构规范、《国际安全与环境无害化拆船公约》、船舶能效设计指数等方面,我们不仅听到了中国在国际海事界发出的声音,而且看到了从容应对的身影。而在这巨大身影的背后,我们还看到了中国船厂、船东、船级社、政府主管机关、行业协会和学会等携手共进的镜头。
    60年激情燃烧的岁月,中国造船业完成了一次华丽转身。
    在落笔之时,记者没有忘记一直未提的马尾船厂。在此次采访当中,该厂总经理黄以豪非常低调,但不可否认,船厂现在已甩掉了沉重的“包袱”,正轻装前行。但在记者眼里,“马尾”二字意义并不在此。“马尾”之于中国,之于中国造船业,意义非凡。在“马尾”,让人感受到的是历史的灼伤,看到的是文明焊接的火花,还有大海激荡的浪涌。

 
来源:中国船检
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