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船舶工业60年及造船精品展
长江港口沐浴春风展新颜
(2009-12-02)  编辑发布:中国船舶在线  

    伴随着新中国的日益强大,我国交通水运行业承载者光荣与梦想,直追世界潮流,书写了奇迹般的辉煌。作为中国唯一一条贯穿东中西部的水路交通大动脉,长江已成为世界上运量最大的通航河流,其“黄金水道”的地位和作用更加凸显。那么,作为长江干线上的明珠––长江港口又走出了一条什么样的发展道路呢?11月30日,记者采访了长江港口协会秘书长韩继生。
    “建国60年间,长江港口的面貌也已经发生了翻天覆地的变化,实现了从落后到进步,从封闭到开放、从贫穷到繁荣的伟大历程,迈入了全面建设长江现代化港口的康庄大道,谱写出了港口发展史的壮丽诗篇。” 韩继生说。

    港口生产持续增长
    在长江沿江腹地经济旺盛的运输需求带动下,长江港口生产也保持了稳步增长的态势。统计资料显示,1978年,长江港口吞吐量总计不足0.8亿吨。2008年,长江干线港口完成货物吞吐量11.3亿吨,是建国初期的565倍。“60年来,长江干线港口货物吞吐量年均增长率9.6%。其中完成外贸货物吞吐量1.2亿吨,是改革开放初期1980年的215.4倍,年均增长率21.1%。尤其值得一提的是,近年来,长江已有苏州、南通、南京三港口的吞吐量突破了亿吨,成为全国内河港口首批过亿吨大港。”韩继生说。
    记者了解到,建国60年来,长江港口的集装箱运输也从无到有,从落后到繁荣。韩继生告诉记者,长江水路集装箱运输始于1976年,但直到1984年才真正起步。1986年,长江首家集装箱专业运输公司成立。1987年,长江上第一条武汉上海国际集装箱运输支线正式开辟。如今,长江集装箱运输航线已由单一的内贸航线,发展到今天以内支线运输为主,内支线、近洋航线和内贸航线并举的格局。箱型也由国内5吨箱发展到今天20、40英尺的国际标准箱;运输方式由以顶推船队运输为主发展到今天大型化的江海直达、滚装、自航船等多种运输方式。
    统计数据显示,从1984年至2008年的25年间,长江干线开展集装箱装卸业务的港口由6个发展到20多个,运量较集中的港口均已建成集装箱专用泊位,少数港口外贸码头、件杂重件码头兼顾集装箱装卸业务。2008年,长江干线港口完成集装箱吞吐量701.22万TEU,是1984年的189倍,年均增长率为24.4%。
    另外,始于2001年的川江载货汽车滚装运输,也已经成为川江航运中的一种新型运输方式。2008年重庆港、涪陵港、万州港和宜昌港共完成滚装车辆吞吐量84.2万辆,是2002年的2.77倍,年均增长率为18.5%。

    基础建设步伐加快
    据韩继生介绍,建国初期直到改革开放之前,长江港口建设发展速度相对缓慢。从1949年至1980年,长江港口建设投资总额仅为6.32亿元。进入“七五”期后,交通部贯彻国家强化沿海和长江两条经济发展主轴线的战略思想,提出了建设长江主通道的战略方针,开始着手解决长期以来干流水运要素之间的比例失调问题,加强了港口、航道等基础设施的建设。1986年至1990年,长江港口建设投资总额为6.27亿元,新增泊位25个,新增年吞吐能力1038万吨。进入上世纪90年代,港口建设作为长江干线的重点,在“八五”期继续得以强化,累计完成基建投资11.8亿元,新建、扩建货运泊位29个,新增年吞吐能力1214万吨,在一定程度上缓解了港口通过能力严重不足的矛盾。
    韩继生告诉记者, “九五”期,长江干线港口建设又陆续完成了一批改、扩建工程,完成建设投资约15亿元。“十五”期港口投资力度不断加大,完成投资达68.02亿元,新建和改造码头泊位102座,其中万吨级泊位11座,年新增港口吞吐能力4011万吨,新增集装箱吞吐能力142.2万TEU,新增汽车滚装能力64.9万辆。进入21世纪,长江港口发展更是驶入快车道,并重点完善了煤炭、矿石、集装箱、滚装等一系列专业化泊位建设和库区复建工程,使港口综合通过能力进一步提高,配套设施不断完善。
    “在长江港口码头建设快速发展的同时,港口运营技术设施得到改善。1978年前,长江港口的主要生产设施简陋落后,有的港口甚至靠人拉肩扛装卸货物,码头前沿最大的起吊设备仅为5吨。如今,长江港口装卸设备、运营设施无论从种类、装卸能力都取得了长足进步,装卸设备机械化、现代化、智能化的进程加速。” 韩继生说:“截至2008年底,长江干线生产用码头泊位数3803个,年综合通过能力大幅提高,散货、件杂货达124836万吨,集装箱764.96万TEU,旅客9984万人,载货滚装汽车172万辆,商品滚装车辆192万辆。其中,分布在长江干流港口万吨级码头泊位已达278个,长江干线南京以下5万吨级以上码头泊位达68个。”

    投融资主体实现多元化
    建设资金不足,是长期制约长江港口发展的“瓶颈”。记者从长江港口协会获悉,为改变这一状况,上世纪90年代以来,长江下游少数港口开始利用资本市场的融资功能做大做强。
    “近年来,随着《港口法》的出台,长江港口企业大规模利用社会资本建设港口的现象开始凸显,出现了多种资本争相投资长江港口码头建设喜人局面。”据韩继生介绍,目前,国内一些大型航运企业和国外码头运营商如中远、中海、马士基、和记黄埔、香港保华、香港远航等纷纷投资参股长江港口业,选择具有高成长性和高回报率的集装箱码头。与此同时,长江港口企业股份制改造和上市工作步伐加快,港口核心经营资产已改制为多元化投资的股份有限公司,如重庆港九、芜湖港储运公司、南京港集装箱公司已成为上市公司。南通港、宜昌、池州、安庆港所属企业与香港保华、香港远航合资经营,江阴港正在为民营企业上市作准备。武汉、九江港务集团已先后与上海国际港务集团实现联合等。
    “目前,长江港口建设投资已由过去单一依靠国家财政拨款,转变为地方财政拨款、地方集资、银行贷款、国家债券、利用外资、企业自筹等多种形式,形成了投资来源多渠道、投资主体多元化的新格局。”韩继生说。
    他指出,特别是长江港口政企分开后,有力促进了原双重领导港口企业产权制度改革。目前长江所有原双重领导港口都实施了港口企业产权改革,对产权结构进行调整,实现投资主体多元化,吸引外资、国有、集体、私营与个体等多种经济成分到港口投资。据统计,建国初期1949年至1980年间,长江港口建设投资总额仅为6.32亿元。“六五”至“九五”期也仅达到35亿元;进入“十五”和“十一五”期,长江港口建设步入发展的快车道,投资力度不断加大,累计投资超百亿元,极大地缓解了港口通过能力不足的矛盾。

    港口功能向综合物流中心拓展
    改革开放前,从长江港口进出的货物,大多以零星的散件杂货为主,港口功能主要集中在客货运输换装和中转业务,为港口所在地区的工农业生产服务。如今,随着长江港口装卸工艺和基础设施的不断改善,装备水平提高以及一批先进港机设备和信息技术的应用,长江港口码头综合物流服务效率显著提高。再加上长江沿线港口所在地城市,纷纷依托长江港口建设物流园区、保税区、高新技术产业区、经济开发区,推动了长江主要港口从纯粹的运输中心(运输+转运+储存)向配送中心(运输+转运+储存+拆装箱+仓储管理+加工)再向综合物流中心(运输+转运+储存+拆装箱+仓储管理+加工+信息处理)方向发展。
    此外,长江港口布局也日益完善。目前,长江上已基本建立了主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个层次的港口,形成了四大港口群(四川三峡库区港口群、湖北武汉地区港口群、安徽芜湖地区港口群、江苏南京等长江三角地区港口群),使港口群内部和港口群之间实现了分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序的格局,增强了为腹地经济服务的能力。

    企业组织结构多样化
    上世纪80年代初,长江各港口之间各自独立发展,相互之间没有通过市场竞争形成合理分工合作关系,整体合力发挥不够,影响长江水运优势发挥。改革开放后,长江港口之间竞争越来越激烈。为在激烈市场竞争中求生存求发展,近年来,长江港口资源整合悄然而生,长江港口企业组织结构也呈现出多样化的格局––
    一些长江港口的龙头企业如南京港、芜湖港、重庆港等,先后拿出优质资产上市交易成为股份公司,募集成本低廉港口建设资金,满足了企业新一轮长远发展的需要。
    同一地区的港口企业也纷纷以资产为纽带进行资源整合重组,力求做大做强。如原重庆、涪陵、万州港资产合并,组建统一港口集团,宜昌港与枝城港通过资产合并,组成新的港口企业。既防止了恶性竞争,又达到了企业间合作共赢的局面。
    跨行业、跨地区收购兼并港口企业的资本扩张,也正成为长江港口发展普遍模式。如湖南岳阳格林纸业集团整体重组城陵矶港,带来港口管理机制创新。上海国际港务集团实施“长江战略”,先后与重庆港合资经营“港九物流”,与武汉港合资经营集装箱码头,与南通港签订了“建立战略联盟”,与九江港实行全面战略联营等合作等,并正在与沿江和沿海其他港口洽谈合作,旨在建立支撑完备的集装箱内支线网络。
    此外,长江港口企业还选择与大型船舶运输企业、国外码头经营公司及大的货主单位投资建设港口等。“这种发展动态不但有利于吸收港口建设资金,改善港口企业资本结构,同时促进港口企业管理水平提升,给企业带来稳定货源等多种效益。

    “五大集疏运系统”雏形形成
    随着长江港口码头功能的日臻完善,长江港口接卸的货种也不断拓展。除传统矿石、煤炭、石油等大宗物资外,集装箱、液体化工、散装水泥及粮食、滚装运输等发展迅速。已初步形成了系统配套、能力充分、物流成本较低的五大港口运输系统:一是以南京以下长江港口为中转港,提供长江沿线大型钢铁企业的专用卸船码头和公用卸船设施组成的铁矿石运输系统;二是以海进江以及长江“三口一枝”为主的煤炭中转港,提供长江沿线大型钢厂、发电企业专用卸船码头和公用卸船设施组成的煤炭运输系统;三是依托长江沿线中石化企业,提供专业化石油装卸船码头石油及制品的油品运输系统;四是以上海、南京、太仓等干线港为主,其他长江支线和喂给港组成的集装箱运输系统;五是以重庆港、宜昌港为主要输入、输出中转港的滚装运输及物流系统。
    此外,港口推进EDI系统建设和电子商务应用,实现与长江航运基础信息网络资源共享,构建现代化的物流信息功能,也成为港口发展的必然。  
    “当前,长江港口发展已进入了一个历史性的‘黄金发展机遇期’”。韩继生分析说,当前,我国经济进入新一轮快速发展期,产业结构的升级换代,工业化进程步伐加快,带来具大的运输需求。尤其是长江流域经济发展,沿江工业带发展势头强劲,包括集装箱、汽车滚装、石化产品在内的油品运输逐年增加,运输需求旺盛。同时,近年来,党和国家特别重视长江航运的发展,继2005年“合力建设黄金水道,促进长江经济发展”高层座谈会之后,又召开了两次长江水运发展协调领导小组会议,会议的主要成果《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》和《关于合力推进长江黄金水道建设的若干意见》,正在推动着长江航运向纵深发展。
    “我们坚信,只要我们按照长航局提出的 ‘四个长江’、‘三步构建’的发展战略,统筹规划,突出重点,加大建设力度,抓住有利时机调整港口结构,加大体制机制创新力度,加大港口资源整合力度和综合物流信息平台建设发展,发挥港口主枢纽优势,长江港口就一定能实现新一轮的跨越式的发展。”韩继生说。

 
来源:中国水运报
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