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船舶工业60年及造船精品展
中国航运风雨崛起
(2009-12-11)  编辑发布:中国船舶在线  

    1949年5月27日,上海解放。
    平日里熙熙攘攘的码头,这时只剩下黄埔江里歪歪扭扭漂浮着的几艘遭到严重破坏的船只。码头上空依稀飘荡着败兵南下登船时的声声叫嚷,以及被挟持船长开船时对家园最后的深情回望……这是中国航运遭遇的一次浩劫。也就是在这种艰难境况和悲壮氛围下,新中国航运业拉开了走向辉煌的序幕。

    中远––贷款买船补元气
    据《中国航海史》记载,解放初期,人民解放军在各海港城市接管的全部江海轮船只有原来总数的10%,仅12万总吨,并且大多都是不能出海的小船。无船可开,成为新中国第一代航海人的集体梦魇。于是,争取船只、发展船队便成为中国第一个远洋公司的首要任务。
    然而,内忧外患使中国的远洋事业发展举步维艰。1961年4月中国远洋总公司成立,到1962年末,仅有5艘远洋船,34000载重吨,年货运能力为14万吨,不足我国外贸海运量的1%。大量的外贸物资运输*租船来完成,外汇支出巨大。按1962年的船价计算,租船所用的外汇可购万吨新货轮近40艘,100多万载重吨,可组建一支具有相当规模的全新远洋船队。
    正当中国远洋船队一筹莫展之际,“贷款”这一新事物突然进入了人们的视线。1959年,爱国华侨程丽川先生第一次向香港招商局提出了贷款买船的建议。他看到台湾海峡被封锁,“南粮北运、北煤南运”受阻于海上,便提出贷款买船挂方便旗的解决方案。1960年,他所在的侨利公司利用贷款买进了“和风”轮和“顺风”轮,仅用两年时间经营,利润就可以还本付息了。1963年以这两艘船的赢利款,又购买了3艘货轮,这种借鸡生蛋的方式引起了国内有关部门的高度重视。
    此时,国际船舶市场遭遇了战后大发展之后的第一次衰退,船价暴跌。第二次世界大战时建造的万吨自由式货轮价格跌幅最大,1956年的售价为650万英磅,到1962年跌至6.5万英镑。船价大跌为我国买船提供了有利的时机。
    卓东明先生,这位新中国远洋事业开创的参与者,在回顾远洋发展初期的历史时,给记者讲述了贷款买船的启动经过。
    1963年初,叶剑英元帅视察“光华”轮,时任中远广州分公司经理的郭玉骏向叶剑英元帅汇报了贷款买船的想法。同年11月,交通部、外贸部、财务部和中国人民银行联合向党中央和国务院建议,利用贷款买船的办法来发展我国的远洋船队。周恩来、李先念先后批准了这一建议。1964年初,交通部和中国人民银行签订贷款买船合同,购置了远洋船舶20艘。到1966年,短短两年时间,就偿还贷款额的50%,相当于自购10艘远洋货船。贷款买船的成功为中国远洋船队的发展扬起了前进的风帆。
    在那个时代,“借钱发展”是石破天惊的事情。原招商局总裁江波在自己的回忆录中写到:“中华人民共和国从建国那一天开始,不管大小工厂、矿山、企业都是国家投资建设的。大的由国家投资,小的由地方投资,唯独中国的远洋船队主要是用贷款发展起来的,也可以说中国国营远洋船队的发展是唯一的一个例外,如果不是用贷款买船、造船的办法,我敢肯定远洋船队是不可能发展这样快的。据统计,从1961年到1972年,中国远洋船队的保有率为184艘,214万载重吨。”
    随着船队的不断壮大,我国远洋业务和航线取得了较大的发展,只买旧船已经不能满足业务的需要。贷款造船、造自己需要的船成为20世纪80年代航运发展的重心。当时西德对发展中国家有一份援助计划,允许其国家银行提供低息贷款给第三世界国家发展经济,而且西德在造船方面的技术一流,如果可以利用这一贷款,在德国造船,应该是两全其美的事情。1980年,时任中远副总经理负责造船的江波带着这一任务前往德国,与汉姆斯托夫船厂洽谈造船合同。合同谈得非常顺利,但银行贷款却因德国复兴建设银行(KfW)对是否给社会主义国家发放贷款犹豫不决而受阻。当时的德国造船业受到航运低谷的冲击,惨淡经营,对于中国的订单很珍惜,经过一番争论,在德方友好人士的协助下,德国KfW银行终于同意按对发展中国家的政策给予中远10年、分20期偿还的低息贷款,利息为4厘,这个条件比当时所有的西方国家银行贷款都优惠,这样中远就在德国订造了3艘集装箱船。在之后的15年内,中远又利用KfW银行贷款在德国造船厂订造了20多艘集装箱船。在德国建造船舶的举措使中远在集装箱船方面一举进入世界船队的先进行列。
    现在,中远集团船舶总运力已跃居世界第二位,回首60年的发展历程,船队从无到有,到发展壮大,贷款买船起到了至关重要的作用。

    中海––三次逆势飞扬
    1997年,改革开放已进行了近20年,国有企业逐渐失去了原有的光环,政企分开,市场经济的浪潮裹挟着各种规模的国企纷纷下水,一时间,负债经营、下岗、破产、倒闭等词汇与国企如影随形。就在这一年,一纸调令摆在了中远第一副总裁李克麟面前,交通部决定将从事沿海运输的大连、上海、广州三个处于低谷的海运集团组建成立中海集团,李克麟任总裁。然而,中海集团的起步却面临着空前的困难。1996年,三个航运集团水陆总亏损巨大;运力结构不合理,一批客船、散货船闲置抛锚,仅散货船就闲置了100多万载重吨;集装箱运输几乎为零,仅400个箱位;船舶瘦小,且船龄老化;结构不适应,原三大集团分别按渤海湾、华东、华南三个区域划区经营,切断了航运的直达运输;内部竞争激烈,三个集团下属的多级三产公司大多亏损。更严峻的是,那一年,亚洲金融危机席卷全球,中海的组建正逢多事之秋。
    航运的不景气,虽然带来了一货难求的困境,但也提供了低廉的船价。中海集团利用船厂生意清淡、造价低廉之机,把一大批杂货船、散货船和客船进行改造。仅1998年一年时间就改造了57艘,其中47艘被改为集装箱船。
    金融危机下,当时好多船舶在锚地抛锚,连续几个月都没有什么生意。3000箱的集装箱船,每天的租金只有6000美金。于是,中海集团就利用当时租金低的时机,一口气租下40多艘船。
    虽然运价不高,但船只运营成本很低,所以公司从最初组建时总亏损1.84亿元,很快在2000年就迎来了第一个盈利年,同时开辟了一系列远洋航线。中海集团在危机之中给自已找到了生机。
    “9·11”事件,造成了全球市场经济的又一轮萧条。如果上一次危机,中海组建改装船队是无奈之举,那这一次低谷入市,可以说是主动出击,中海开始走上打造世界最好船队之路。2001年,大型集装箱船的适航性还停留在大讨论之中,很多人认为8000箱的船舶过大,适航性差,操作难度大。当时,我国尚没有能力建造这么大的船舶,5600箱已是最大的。中海与法国的一家公司想联手在韩国建造8000箱的船舶,韩国船厂的报价为8800万美元,于2002年交船。但是,在谈判的过程中,协议还没来得及签署,“9·11”事件就发生了。形势急转直下,法国公司觉得难以把握时局,便放弃了造船计划,中海只得另寻合作伙伴。虽然有一家台湾公司表示了合作意愿,但最终还是选择了观望。正当大家犹豫之时,韩国船厂方面由于受到冲击,主动将报价降到6700万美元。李克麟在一次接受采访时说:“凭我多年的经验,这绝对是市场最低价。”于是,中海立即签下订单,不但造了5艘8000箱集装船,其后又造了8艘9600箱船舶。结果,等这批船开工的时候,其他船东也纷纷下单,船价水涨船高,此后再也没出现过6700万美元的价位。
    美国西海岸罢工,中海又一次抓住机会。2002年的美国西海岸码头工人大罢工,中海集团在罢工前两个月调空箱回远东,并斥资订造了8万个集装箱。其间,中海派出很多小船在外等候,等到西海岸开放之后,又派出大量大船。罢工结束后,中海装运了满满13艘船,在短短28天里就赚了6.5亿美元,成为全球班轮公司在此次事件中的唯一赢家。
    经过了连续三次的逆市操作,中海一跃成为世界先进航运公司中的一员,目前,总运力跻身世界十强。

    中外运长航––一加一大于二
    时光穿梭,历史的脚步跨入了新世纪。经过了市场经济的洗礼,通过改制上市、优化重组,国企又重新焕发了勃勃生机,成为我国冲击世界级企业的主力军。此时,本着优化资源配置,提高企业效率的目的,从2003年7月国资委第一次央企负责人会议提出“央企整合、突出主业”的方针后,国资委在推进央企重组方面,力度不断加大,政策日益明朗。2006年12月,国资委提出,到2010年,中央企业户数要调整到80至100家,培育出30至50家具有国际竞争力的大企业集团。
    此时,位于北京西直门北大街的中国外运集团公司异常繁忙,如何突出主业、做大做强,成为摆在管理层面前的重大课题。
    这家老牌运输企业,一直与中国航运的大发展休戚相关。时光倒转60年,我国遭到西方国家的海上全面“封锁禁运”,刚刚组建的中国海外运输公司(中国外运的前身)在苏联、波兰和捷克等友好国家的大力支持和香港企业有限公司的积极配合下,通过组织中国和波兰两国合营的中波轮船有限公司、开辟波兰格丁尼亚港的货物转运点以及采取重要物资海运改陆运等有力措施,取得了反“封锁禁运”的彻底胜利。同时,进出口物资通过欧亚铁路一票直达的国际货物铁路联运和租船运输等方法,使新中国在船荒时期,成功地完成了外贸运输任务。
    1970年,周恩来总理提出“力争在1975年基本上结束主要依*租用外轮的局面”的要求,我国远洋商船队开始大发展。这一年,中国对外贸易运输公司将已经经营了15年的香港远洋轮船公司所属的27艘30万载重吨的自有船队移交给交通部,并入中国远洋运输公司。这样,这家曾与海上运输有着密切关系的公司,在此后很长一段时间里没再发展自己的船队。
    1986年,原外经贸部决定分设外贸运输局与中国对外贸易运输总公司,实行政企分开,这标志着中国外运开始从行政垄断性的国有企业向自负盈亏的市场经济主体转变。
    改革开放以后,国内在海运方面垄断经营的局面被逐步打破。1988年,国务院发布的国发(1988)22号文件第十条规定:“船舶运输、港口装卸和船运、货运代理网点的设置,要适应运输和方便客户的需要,在加强管理、统一对外的前提下,允许多家经营和互相兼营”。新的政策使外运公司摆脱了在开展航运业务方面多年的困扰,迎来了新的发展机遇。
    1992年国发(1992)64号文件明确规定:外运公司和中远公司同等享受国家政策和待遇;船公司实行自主经营,自主决定经营航线、船舶配置、运力增减等规定。64号文件使外运公司在船队建设方面突破了政策性障碍,迎来了更大的发展机遇。从此,外运又蓬勃地发展起了自己的船队。10年时间,中国外运便发展成为我国第三大国有航运企业。到2008年底,资产总额超过500亿元,年度总收入超过650亿元。
    面对“央企整合”的政策要求,2007年,中国外运与长航集团开始接触。双方高层经过多次沟通与协商,达成了强强联合、自愿实行平等重组的重要共识。
    2008年7月,双方联合向国资委报送了关于两集团实行重组的请示文件。双方同意新集团的总部和注册地设在北京。将“中国对外贸易运输(集团)总公司”更名为“中国外运长航集团有限公司”,作为新集团的名称。对于新集团的领导机构,双方同意新的集团公司董事会拟以外运集团现有的董事会为基础,考虑长航集团因素,经国资委批准,适当增加董事名额后组成。
    2008年9月,国务院批准了两集团的重组,同年12月国资委下发了关于两集团重组的批复文件。2009年1月5日,国资委在北京金运大厦(原外运集团总部)宣布了中国外运长航集团有限公司领导班子的任命,新集团的重组工作正式开始。同年3月,中国长江航运(集团)总公司划转至中国对外贸易运输(集团)总公司并完成国有产权登记的变更手续,中国对外贸易运输(集团)总公司正式更名为中国外运长航集团有限公司(下称新集团),并完成了在国家工商总局登记手续,取得了新集团的营业执照。
    进一步的深化重组还在新集团中进行,而其重组后的优势已初露端倪。中国外运拥有我国内陆综合物流网络、具备较强的海陆空综合物流服务能力,有长期的国际运输服务经验与渠道;中国长航在长江流域具有较强的发展实力,可以发挥长江黄金水道综合物流大通道的作用,能够为客户提供江海洋直达的航运服务。双方重组后将形成强大的综合物流及航运服务能力,可有效避免在同一地区、同一行业上的重复建设,扩大原有优势,强化主业,提高市场竞争力与企业效益,为国内外的客户提供更好的服务。按照两集团2008年的数据合并计算,资产总额已超过千亿元,营业额也接近千亿元,为新集团的发展奠定了良好基础,与其他航运央企形成了差异化的竞争优势。
    据悉,新集团正在向国内领先、国际一流的具有较强国际竞争力的综合型现代物流航运企业集团而努力。预计在未来的3至5年内,新集团的总资产、营业总收入、利润总额等主要经济指标将比2008年有大幅度提升,拥有的运力将达到2000万载重吨以上,年造船能力达到约500万载重吨。经营规模和综合实力在国际国内同行业中将进一步提升,有望进入世界500强之列。
    最近,国务院国资委主任李荣融在接受新华网友提问时说:“要想1+1大于2,就要对现有的资源进行重新配置,提高它的配置效率,这样才会大于2,不仅大于2,可以做到大于3。”想必这也是中外运与长航合并之初的愿望,同时也是未来的努力方向。

 
来源:中国船检
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