历经8年谈判的区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）于11月15日正式签署。至此，全球最大的自由贸易区诞生。

正如李克强总理所言，RCEP的签署“不仅是东亚区域合作极具标志性意义的成果，更是多边主义和自由贸易的胜利，必将为促进地区的发展繁荣增添新动能，为世界经济实现恢复性增长贡献新力量”。

业内专家认为，在国际环境日趋复杂，新冠肺炎疫情影响广泛深远，单边主义、保护主义、霸权主义猖狂，经济全球化遭遇逆流的大背景下，这个占全球三分之一经济体量的一体化大市场，将为中国船舶工业带来机遇和挑战。

RCEP目前的15个成员国涵盖约23亿人口，约占全球人口的30%；GDP总和超过25万亿美元，约占全球GDP的29%；域内贸易额达到10万亿美元，约占全球贸易额的27%。其运行将对船舶工业的上游行业航运业产生深远影响。

自国际金融危机之后，全球经济复苏缓慢，航运市场长期在低位徘徊，今年新冠疫情的影响范围广、时间长，致使航运市场“体量”呈现缩减态势。交通运输部相关统计数据显示，今年1~5月，我国规模以上港口的货物吞吐量持续负增长，6月才恢复同比正增长；而集装箱吞吐量时至10月底仍然为同比负增长。

中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静认为，RCEP的签署，将对本区域乃至全球航运业的扩张和转型发展创造难得的市场机遇，其中，集装箱海运贸易前景尤为乐观。

作为一个全面、现代、高质量和互惠的自贸协定，RCEP共有20个章节，涵盖货物贸易、服务贸易、投资和自然人临时移动四方面的市场开放，纳入知识产权、电子商务、竞争等现代化议题，涵盖了贸易投资自由化和便利化的方方面面。而其核心就在于增强货物贸易、服务贸易、投资以及人员流动方面的市场开放，尤其在关税上取得重大突破，给予“渐进式”零关税政策。毫无疑问，这将加速构建和强化区域内产业链、供应链、价值链，实现内部优势资源协同、产业分工优化，进而不断降低成本、提升效率和质量，在刺激域内消费需求的同时，有利于强化参与域外市场的竞争优势，从而推动区域内部及对外的海运贸易快速发展。有分析认为，在当前贸易保护、新冠疫情和经济衰退三重冲击下，RCEP的签署能够带来显著的“贸易创造”效应。而贸易的繁荣必将给航运业尤其是集装箱运输带来增长。

此外，RCEP采用区域原产地累积规则，支持区域产业链、供应链发展；采用新技术推动海关便利化，促进新型跨境物流发展；采用负面清单作出投资准入承诺，大大提升投资政策的透明度；纳入高水平的知识产权、电子商务章节，适应数字经济时代需要。包张静认为，其建立的市场准入、知识产权、电子商务、竞争政策等领域的规则规范，也为航运业孕育、发展新业态、新模式创造了条件。而航运业的发展与增长将为船舶工业创造更广阔的市场空间。

RCEP在关税上的重大突破，还将为船舶工业带来直接的利好。

中国船舶工业行业协会副秘书长谭乃芬介绍说，今年以来，全球新冠疫情及世界经济预期下滑因素叠加，严重冲击国际主流船东投资心理，全球新造船市场悲观气氛弥漫，新船成交和询盘明显减少。各主要船型、各主要造船国家新承接船舶订单量同比均出现下降。而在原油市场供应过剩的影响下，海洋工程装备市场同样“寒冬依旧”。这从全线下行的数据可以看出来。今年1~10月，我国造船完工量同比下降3.6%；承接新船订单同比下降8.8%。截至10月底，我国手持船舶订单同比下降9.3% 。1~9月，我国船舶出口金额同比下降11.9%。

虽然在科学有效的疫情防控和复工复产措施下，我国船舶工业在4月底的复工率就达到100%，达产率达98%，生产秩序基本恢复正常，但其他国家“大门紧锁”，同样会拖累我国船舶工业的持续复苏。而RCEP的签订不啻为一场“及时雨”。

一方面，我国企业的进口成本将进一步降低，进口商品的品类和数量将更加丰富；另一方面，进一步扩大了中国出口市场空间，降低了企业贸易成本，产品进入协定内国家的门槛被大大降低。包张静认为，对船企来说，RCEP有望降低设备采购成本、提升设备经济性，有助于缓解装备建造成本日益上涨的态势；同时，区域内运输船舶及特种船舶装备，如渔业船舶、客船、游船、海洋平台等贸易关税的逐步降低，将使相关产业发展潜能得到释放，扩大未来相关装备需求空间。具体来说，特种钢材（如殷瓦钢）等造船材料和部分关键重大船舶设备（如船用大型机械等）的关税下降，有利于降低国内造船企业的生产成本，提升市场竞争力；船舶分段等中间产品的关税减免，有利于在华企业深入融合日韩造船企业主导的区域产业生态，形成技术、原材料及中间产品、总装的区域产业分工体系；RCEP对知识产权和技术合作的高度重视，有利于我国船舶工业探索引进先进技术和成果，加速向产业链创新链价值链中高端转型；RCEP推动市场开放，为区域内船舶工业的技术交流、商务合作提供了便捷，特别利好船舶产品全生命周期服务的开展。

在看到机遇的同时，也要做好迎接挑战的准备。包张静强调说，我国船舶企业应清醒认识到，RCEP的签署、市场的开放，必将给本土船舶企业尤其是低端船舶企业带来强大的冲击，并放大当前我国船舶工业自主技术薄弱的劣势。

我国船舶工业近年来虽然实现了跨越式发展，但发展瓶颈犹在。谭乃芬表示，我国船舶配套竞争力较弱，设备本土化率仅为55%左右，与日本90%以上、韩国85%以上相比，差距明显。同时，我国船舶行业自身能力建设方面也存在亟待弥补的短板，如新船型储备不足、建造效率有待提高、船型设计响应较慢、信息化与智能化程度不高、船舶设计软件落后等。此外，在企业管理方面，船舶行业劳务用工陷入高端人才流失、队伍老龄化、综合素质低等窘境，成本控制上也存在新船价格持续下降、原材料成本居高不下、人民币双向波动幅度加大等难题。

包张静认为，面对RCEP带来的新挑战，我国船舶行业应积极补齐发展短板，主动进行产业升级，及早做好准备，抢占先机、开拓新局。

业内专家认为，我国船舶企业应加快企业机制体制改革，建立现代化企业治理体系，以高效的运营与管理能力，积极参与区域经济发展。我国船舶企业应针对技术创新能力薄弱、品牌建设不足、企业影响力和全球行业地位尚待提升等问题，通过深化改革提高资源整合能力，提高国际标准化话语权和在国际市场上的定价权，打造国际知名品牌，向产业链中高端转型。

同时，我国船舶企业需要强化创新，找准自己在区域经济发展中的定位及目标，以实现科技自立自强和产业自主可控为根本出发点，加强船舶工业的基础与前瞻技术、关键技术与核心配套、高端产品等研发攻关，既要实现产品产业的“质变”，更要打造核心竞争力和新优势。谭乃芬分析认为，未来一段时间，新造船市场的增量将来自以下几个方面。国内的主要包括内河船舶、近海渔船升级改造，氢动力、电动力、风动力等新能源船舶需求，液化天然气（LNG）船、极地船舶、科考船舶升级换代；邮轮、游艇大众化消费发展，深远海养殖装备发展等人民追求美好生活带来的需求；海上风电装备、深海采矿装备、海洋能开发装置、可燃冰开采装置等新能源领域拓展需求。而全球范围内，由船舶能效设计指数（EEDI）、营运船能效指数（EEXI）等对现有船舶提出的新要求，以及国际海事组织（IMO）就温室气体减排提出的碳减排要求等，将推动船舶替代需求的产生。所有这些需求，都需要科技创新在其中发挥最重要的作用。

国内船舶企业还应加快优化布局，积极参与构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，坚持走出去和引进来相结合，探索整合区域内的技术、人力、物料、资本、数据等要素资源，充分把握RCEP下的市场新机遇、经济新业态，充分融入或引领构建区域船海产业生态体系。

谭乃芬指出，当今世界正经历百年未有之大变局，历经风霜的我国船舶工业正面临严峻的挑战。而RCEP的签署表明，经济全球化仍将是历史大势，航运业仍将是全球贸易最主要的运输方式，船舶工业仍将是有巨大市场需求的行业。我国船舶工业应树立信心，抖擞精神，对内苦练内功，对外抢抓区域合作发展机遇，实现高质量发展。